El convenio con la Ford

Uno de los principales impulsores de esa ‘renovación’, el sindicato de la industria automotriz (United Auto Workers), se encuentra negociando la renovación del convenio colectivo de los trabajadores de las ‘tres grandes’: ya firmó con la Ford y en la Chrysler dejaron trascender que “nada de lo firmado por Ford es inaceptable para nosotros” (The Wall Street Journal, 19/9).

Aunque no se ha dado a conocer el texto completo del acuerdo —que el sindicato tomará como ‘modelo’ para las negociaciones pendientes— según la prensa, establece un ‘seguro de empleo’ muy particular: la patronal se compromete a mantener un nivel de empleo de los trabajadores sindicalizados equivalente al 95% del actual (105.000 trabajadores). Por otro lado, si la Ford compra una planta de autopartes —con trabajadores hasta entonces no sindicalizados— cada obrero de esa nueva planta será considerado como “un obrero y medio” para el cálculo del ‘cupo’ del 95%. Además, la patronal puede no cumplir con la ‘garantía’  si ocurrieran “circunstancias económicas o financieras excepcionales” (Financial Times, 18/9). ¡El convenio autoriza a la patronal a despedir 5.000 trabajadores en los próximos tres años, que llegan a los 10.000 si se “excluyera (de la garantía) a los nuevos trabajadores que están en período de incorporación antes de recibir los salarios plenos de convenio” (ídem).

Para la burocracia de la UAW, el acuerdo es una “victoria para el sindicato”, porque en los próximos años se jubilarán varios miles de trabajadores en la industria automotriz: el convenio establece que 9,5 de cada 10 serán reemplazados por trabajadores sindicalizados. Pero, ¿en qué condiciones entrarán esos nuevos trabajadores?

El nuevo convenio aumenta de tres a diez años el período en que los trabajadores recién incorporados verán equiparados sus salarios y beneficios de salud y jubilatorios con los de los trabajadores ‘viejos’. Así, la patronal podrá “ahorrar millones cuando reemplace a los miles de trabajadores que se jubilarán” próximamente (The Wall Street Journal, 13/9). Además, el nuevo convenio establece “una estructura salarial de dos niveles” (Financial Times, 18/9) ya que los trabajadores de las plantas de autopartes cobrarán salarios inferiores a los de las plantas de montaje. Aceptando esta rebaja salarial, el sindicato pretende ‘quitar incentivos’ a la política patronal de ‘subcontratar’ la fabricación de componentes a proveedores que emplean mano de obra no sindicalizada.

La política de la burocracia

Evidentemente, es muy difícil caracterizar como “una victoria”  la aceptación de ‘una dosis’ de despidos, una rebaja salarial (relativa) y la diferenciación salarial (entre plantas de la misma rama).. Los elogios patronales, no se hicieron esperar: “estamos frente a un sindicato más amable y más gentil, menos confrontativo” declararon los capitostes de la industria (Financial Times, 5/9).

La política de la burocracia fue unánimemente interpretada como “un intento de evitar una confrontación total” (Financial Times, 5/9). En este cuadro, la dirección ‘más militante’ de la UAW se adaptó a lo que el Financial Times (16/9) presenta como la política patronal frente a los convenios: “las fábricas extenderán cierto grado de seguridad en empleo a los trabajadores actuales pero en compensación a concesiones que les permitirán contratar trabajadores en el futuro a salarios iniciales más bajos”. Para las patronales las ‘concesiones sustanciales’ son vitales, porque la Ford registra una caída en la venta de automóviles que amenaza con prolongarse en 1997: en agosto cayeron un 6% y, en el caso de la GM, en un 8%. “La caída de las ventas desató una ola de preocupación en Wall Street sobre la perspectiva de las ‘tres grandes’ en los próximos meses”, y ha provocado “una aguda caída de sus acciones” (Financial Times, 11/9).

Lo que está en juego, entonces, es “una nueva generación de trabajadores” (Financial Times,16/9).

La UAW tiene la fuerza, sin embargo, para más, porque “con 400.000 trabajadores, es el único sindicato en la industria norteamericana que puede cerrar, casi de la noche a la mañana, las plantas de montaje” (The New York Times, 14/9). “Podrían hacernos cerrar en cinco minutos si quisieran” (The Wall Street Journal, 5/9) declaró un ejecutivo de la GM, recordando la reciente huelga ‘feroz’ de 17 días en las plantas de la GM en Dayton, en marzo pasado. Más aún, todo parece indicar que existe una disposición en la base sindical a seguir un llamado a la huelga: según la propia prensa patronal, existen “poderosas razones que pueden convencer a los trabajadores a ir a la huelga” (The Wall Street Journal, 5/9) … lo que explica que “50 (sindicatos) locales que representan a cerca de 75.000 trabajadores de la Chrysler hayan autorizado abrumadoramente (por más del 90%) al sindicato a declarar la huelga si fuera necesario para obtener un acuerdo equitativo” (UAW Update, 29/8).

La política de la burocracia en crisis

El convenio con la Ford, sin embargo, “no significa el fin de la batalla sino apenas su comienzo” (The Wall Street Journal, 18/9). Ocurre que la GM rechaza abiertamente cualquier posibilidad de otorgar una ‘garantía de empleo’ similar a la de la Ford, por la sencilla razón de que tiene planteado ‘deshacerse’ —por jubilación o despido— de 50 a 70.000 trabajadores en los próximos tres años y traspasar una parte sustancial de la fabricación de autopartes a empresas ‘subcontratistas’. En consecuencia, aunque “la UAW está dando fuertes señales de flexibilidad frente a la GM … (ésta) no tiene otra alternativa que romper el convenio modelo” (The Wall Street Journal, 19/9)…

En otras palabras, contra su voluntad, la dirección de la UAW  podría verse obligada a ir a una huelga que pondría al desnudo la inconsistencia de su política de pretender conciliar las reivindicaciones de los trabajadores con la voracidad de los grandes capitalistas.