26/12/1996 | 525

La fusión de Boeing y McDonell-Douglas

Con la fusión de la Boeing y la McDonell Douglas —anunciada a mediados de diciembre— se ha formado el mayor pulpo de la aviación mundial. Boeing es el mayor fabricante mundial de aviones de uso civil; McDonell, además de ser el tercer fabricante mundial de aviones comerciales, es uno de los dos principales proveedores aeroespaciales (desde aviones de combate y helicópteros hasta misiles y satélites) del Pentágono norteamericano. La nueva empresa monopolizará el 75% de las ventas mundiales de la aviación civil y una parte sustancial de la militar.


Aunque los obstáculos para la compatibilización de dos compañías de tal magnitud son múltiples, los observadores estiman que no impedirán la fusión, directamente impulsada por el Pentágono y la Casa Blanca (The Wall Street Journal, 18/12), los que en los últimos cuatro años, han seguido una política de ‘consolidaciones’ y fusiones en el área aeroespacial de la defensa.


Como se ve, estos pulpos no son ‘simples’ monopolios privados. El Estado norteamericano es su principal comprador y su principal proveedor de créditos y garantías; sus exportaciones son promovidas directamente por el Estado, bajo la directa supervisión del Departamento de Estado y el Pentágono.


Las acciones de la Boeing pegaron naturalmente un salto con el anuncio de la fusión. Los defensores del ‘mercado’ comprendieron enseguida que los superbeneficios que esperan de la Boeing se encuentran garantizados, precisamente porque en la industria armamentista no existe el ‘mercado’. Aquí, el Estado fija unilateralmente los precios y los beneficios de los participantes, virtualmente sin competencia alguna y sin reparar en sus costos y en su ‘eficiencia’. La industria del armamento es, virtualmente, la negación del ‘mercado’ … pero es precisamente a través de ella que los ‘mercados’ obtienen fabulosos superbeneficios.


La absorción de McDonell-Douglas permitirá a Boeing acceder a los generosos fondos públicos para la defensa y subsidiar así su negocio de la aviación comercial: «… la fusión fortalece la capacidad de Boeing de cruzar (esos) subsidios hacia la aviación comercial» (Financial Times, 17/12). Así, la ‘megafusión’ resulta ser, en última instancia, un ‘megasubsidio’ del Estado norteamericano a una compañía, la Boeing, empeñada en una violentísima disputa con la europea Airbus por el dominio del mercado de la fabricación de aviones aerocomerciales. En esta carrera, la Airbus se había anotado un par de ‘triunfos’: en noviembre, la transportadora norteamericana US Air le compró 400 aviones, después de rechazar una oferta de la Boeing; lo mismo acaba de hacer China, un mercado que los yanquis pretendían monopolizar. La fusión (y los subsidios consiguientes) es, también, una ‘respuesta’ del Estado norteamericano a la penetración de una empresa europea en el mercado aerocomercial estadounidense, y en su ‘coto’ chino.


‘Globalización’ nacional-yanqui


Todo lo dicho hasta aquí debería alcanzar para demostrar la tontería de la tesis que han puesto en circulación ciertos ‘izquierdistas’ acerca de la ‘pérdida de importancia de los Estados’, como consecuencia de la llamada ‘globalización’ de la economía mundial. Al revés, la crisis capitalista y la agudización de la competencia entre los pulpos fuerzan a los Estados a asumir un rol todavía más activo y definitorio en la defensa de los intereses de los grupos capitalistas ‘nacionales’: el papel jugado por el Pentágono en la fusión de la Boeing y la McDonell lo confirma.


La ‘movida’ del Pentágono obligará a la europea Airbus (una empresa con participación alemana, francesa, británica y española) a dar su propia ‘respuesta’, lo que significará «mayores presiones en Europa por ayudas estatales para Airbus» (Financial Times, 17/12). Puesto que la Airbus es uno de los máximos logros de la ‘integración’ europea, todo el mecanismo de esta ‘integración’ puede quedar comprometido si los Estados europeos no dan una respuesta ‘apropiada’al Pentágono.


La fusión de grandes pulpos de una misma base nacional —como la Boeing y la McDonell— aparece relativamente sencilla. En Europa, sin embargo, la tendencia de los monopolios a ‘integrarse’ para competir con el gigante norteamericano choca con la diversidad de los Estados nacionales. «Los intereses nacionales se cristalizan en la voluntad de guardar los departamentos de investigaciones a nivel de las firmas madres (que componen el consorcio Airbus), la DASA en Alemania y la Aerospatiale en Francia» (Le Monde, 17/12). Si la ‘integración’ ya resulta complicada en la construcción de aviones civiles, mucho más lo es en la ‘fragmentada’ (ídem) industria aeronáutica europea de defensa. Francia, que integra Airbus, se ha negado a formar parte de los planes anglo-alemanes de construir un avión de caza ‘europeo’ y mantiene sus propios planes de fabricación militar. ¡Pero sin una ‘integración’ europea que englobe, como en Estados Unidos, a las ramas civil y militar en una empresa única, no hay futuro para los constructores europeos! Por eso, Le Monde teme que el ‘Eurofighter’ (que desarrollan en conjunto Alemania y Gran Bretaña) y el ‘Rafale’ (que desarrolla Francia) «sean los últimos aviones de combate de diseño europeo». Esto porque «la clase de fusiones internacionales necesarias para competir con los Estados Unidos, con la pérdida de control soberano que implican, se están demostrando casi imposibles de negociar» (Financial Times, 17/12).


La crisis de la industria aeronáutica europea, que la fusión de la Boeing y la McDonell pone en evidencia, sirve también para confirmar, contra las ‘teorías’ en boga, que la tan mentada ‘mundialización’ del capital constituye, en realidad, la mayor gravitación mundial de determinados pulpos nacionales en detrimento de otros, y por lo tanto, de la acentuación de la guerra económica y política entre esos pulpos y su Estado; es decir, «una pesadilla … que pone a prueba la armonía entre Estados Unidos y la Unión Europea», para decirlo en la palabras de un funcionario europeo (Financial Times, 23/12).


Así se manifiesta, en toda su extensión, la agudización de las contradicciones del capitalismo que la teoría de la ‘globalización’ trata de encubrir.


El pulpo Boeing-McDonell prueba el acierto de las caracterizaciones acerca de la situación mundial, del VIIIº Congreso del PO.

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