El excelente artículo de Luis Oviedo acerca del fracaso de la reunión de la Organización Mundial del Comercio en Cancún y la caracterización de los intereses que defendió el gobierno de Kirchner (publicado en Prensa Obrera Nº 818), ilustra también sobre los motivos que impulsan la política de reapertura de la red ferroviaria al interior.

Un artículo de Clarín, del 17 de agosto pasado, comenta una propuesta de política para el campo elaborada por un foro bautizado Cadena Agroindustrial. El listado de los firmantes del documento incluye a multinacionales como Monsanto y Nidera; a Confederaciones Rurales y a la Sociedad Rural, “los poderosos exportadores de cereales y aceites, la industria frigorífica y hasta las industrias alimenticias nucleadas en Copal”.

El documento impulsa “una profunda reforma impositiva, reestructurar todos los organismos estatales vinculados al sector (Senasa [Ver artículo de Christian Rath: “El enorme negocio oculto de Felipe Solá”, Prensa Obrera Nº 816], Inadi); un firme apoyo a la biotecnología, grandes obras de infraestructura para el interior y el empleo de desocupados que cobran subsidios del Estado para trabajar en el campo”. Se incluye “una política de infraestructura para que los transportes sean más eficientes y económicos (dragados, canalizaciones, caminos secundarios y ferrocarriles)”.

Las causas de este último reclamo las expuso Gonzalo Martín Baranda, representante de Renfe (la empresa pública de ferrocarriles españoles) para América Latina y el Caribe, en un simposio acerca de los corredores ferroviarios bioceánicos multinacionales. “La importancia del costo del transporte en el proceso productivo es realmente significativa. Comparando los costos del transporte de carga entre los Estados Unidos (11%) y Europa (15%) con el caso argentino, que llega al 21%, vemos cómo esta disparidad influye negativamente en una sociedad que básicamente exporta materias primas, granos en especial, y sus subproductos” (Clarín, 6/9).

Asumiendo la posición de los terratenientes, los pulpos oleaginosos y las multinacionales, el gobierno, que había cacareado contra las concesionarias ferroviarias durante toda la campaña presidencial de abril, terminó resolviendo prorrogar los subsidios hasta fin de año, aumentar su monto para afrontar los incrementos en el costo laboral de las empresas, y promover un plan de obras para dos años y un programa de restablecimiento de los servicios urbanos y de cargas, cuyo costo fue estimado en 405 millones de pesos y sería solventado por el Estado Nacional.

Dicho programa consta de cuatro puntos clave: la reconstrucción de las vías troncales, que están en manos de los concesionarios de cargas; la reparación de locomotoras y coches de pasajeros; la rehabilitación de los talleres de Campana, La Plata, Junín y Tafí Viejo; y la instrumentación de un esquema de subsidios tarifarios para los concesionarios del interior, similar al que tienen los ferrocarriles metropolitanos.

Indudablemente, estaríamos en presencia de un resurgir de los ferrocarriles que alienta en los trabajadores fuertes ilusiones de reactivación económica. La Cta y toda la centroizquierda sindical que integra la Comisión “Salvemos al Tren” también se ilusiona y promueve expectativas en la revisión de los contratos, al proclamar que esta revisión implicaría la caída de las concesiones y una reestatización de hecho, paso inicial de una política de desarrollo y progreso económico y soberano que se abriría paso de la mano del ferrocarril.

Sin embargo, lo que tenemos son más subsidios a los concesionarios, a la oligarquía terrateniente y a los monopolios imperialistas del agro; mayor concentración de la propiedad de la tierra y, por lo tanto, expulsión de mano de obra, empleo precario y, para el obrero agrícola y para quienes sean contratados para realizar las obras de infraestructura, un plan de superexplotación por 150 pesos mensuales, sin beneficios sociales. Como diría Baranda, se consolidará un “modelo” “que básicamente exporta materia primas, granos en especial, y sus subproductos”, es decir la cancelación de todo proceso de desarrollo industrial autónomo.

Resignado el progreso económico soberano, ¿nos queda la reestatización? Tampoco. El kirchnerismo ya expresó su voluntad de preservar el sistema de concesiones (ver artículo de Daniel Sierra: “Kirchner reprivatiza”, Prensa Obrera Nº 805). Pero ahora, además, grupos como Metropolitano S.A., estigmatizado como ejemplo de vaciamiento empresario y destrucción del ferrocarril durante la campaña de abril, ha recibido la explotación del trayecto reabierto a Alvear, y la Secretaría de Transporte le solicitó a la empresa Belgrano Cargas – conducida por la burocracia empresaria de Pedraza – un programa para recuperar, en un año, ocho de los principales trenes de pasajeros que circularon hasta 1990: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. Es decir, larga vida a los vaciadores y al enemigo público Nº 1 de los ferroviarios.

La única forma de compatibilizar esta política de subsidios e inversiones estatales a favor de los grandes pulpos del agro con los acuerdos leoninos firmados con el FMI sólo puede venir de la mano de una reducción brutal del presupuesto social y, por lo tanto, de un nuevo y profundo ataque contra las condiciones de vida de los trabajadores.

De la mano de Kirchner e Ibarra, no llegó el “modelo” Chávez ni Castro, sino el “modelo” Mitre, Sarmiento y Roca.