Políticas

12/3/2009|1074

El derrumbe industrial de Córdoba

Hay una salida

El anuncio de que VW despediría 250 trabajadores, cerrando prácticamente una de sus líneas de producción, terminó con la pretensión de que marzo cambiaría el panorama de la caída sin freno de la industria metalmecánica de Córdoba.

Por cada puesto de trabajo perdido en las fábricas automotrices, cae otro en el primer anillo de proveedores y llega a multiplicarse por cuatro en el resto de los anillos. Según La Voz del Interior (3/3), se afectaron “durante enero y febrero, alrededor de 8.000 puestos de trabajo”. La crisis repercute en el transporte de cargas vinculadas al sector automotor, que tuvo una caída de alrededor del 50% en la cantidad de viajes (La Mañana de Córdoba, 12/2). Según el gerente de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas (Cedac), Rolando Pérez, “los fletes alimenticios cayeron alrededor del 20% y los relacionados con parte de la industria en general, 30%, aunque la preocupación no reside en lo que pasó sino en lo que puede suceder más adelante” (ídem).

La UOM ha advertido que la pérdida de puestos de trabajo en las autopartistas, las agromecánicas y la llamada “línea blanca” (electrodomésticos) afectaría en particular a 1.200 trabajadores de la localidad de Luque.

En el interior de la provincia, la situación tiende a empeorarse, sobre todo por la caída de las ventas de maquinarias agrícolas, que llegaron al 80 y 90% en relación con el primer bimestre del año anterior (La Voz del Interior, 7/3). En uno de los principales polos industriales de la zona, Las Varillas, la caída de la actividad industrial en la ciudad fue del ¡80%! y de la actividad comercial de entre el 10 y el 30%.

La madre de las crisis

Aunque los números de febrero de Adefa (la cámara empresarial del sector), señalan un crecimiento del 35,7% en febrero de 2009 respecto de febrero del año pasado, esto se explica porque en 2008 Fiat aún no producía. En Renault, la caída ha sido del 99% y en Iveco del 87,6% (estamos refiriéndonos sólo a la producción de automóviles). Fiat produce para el mercado brasileño, por lo cual hay que “prever una caída del 20% de las ventas a Brasil, lo que significaría para nuestro país una baja del 14% en el total de exportaciones. A esto hay que agregarle que los propios autos fabricados en México ahora están comenzando a competir en los mismos segmentos de los modelos argentinos, lo que dificulta las exportaciones” (Profesional.com).

A nivel nacional, la situación no es mejor “la producción se desplomó el 55,7%, con un retroceso de las exportaciones del 63% y una disminución del 30% en las ventas al mercado interno” (La Mañana de Córdoba, 6/3). “La venta de camiones, acoplados y semirremolques y tractores de carretera se desmoronó aún peor que la del resto de los vehículos: computado el primer mes del año, la caída alcanzó a prácticamente el 60% en comparación con enero de 2008” (La Mañana de Córdoba, 20/2). La industria automotriz aparece así como una impulsora de la crisis capitalista.

Sobre llovido, mojado

La industria automotriz de Córdoba no pudo, en realidad, superar la crisis del período 1998-2002: del 40% de la producción… (en 2007) ahora representa el 16%” (La Voz del Interior, 29/6/08).

Este retroceso se verificó también en el terreno del desarrollo tecnológico y la calificación de la mano de obra: “Córdoba no logra recomponer la red de educación técnica que se perdió en los ’90. Pese a que es figura repetida en todos los discursos y que tanto la provincia, como las empresas y los gremios iniciaron diferentes experiencias capacitadoras, es difícil encontrar empleados preparados” (ídem).

La reactivación de la industria automotriz entre 2004 y 2008 tuvo lugar con fuertes subsidios estatales, expresados en eximiciones de todos los impuestos provinciales, rebajas considerables en el costo de la energía, obras civiles a cargo del Estado, pago de parte del salario de los trabajadores incorporados. La inversión comprometida por las multinacionales no ha sido completamente verificada. Las autopartistas no lograron que las terminales firmaran contratos a largo plazo con los proveedores, a pesar de que intervino el gobierno: “No se busca inventar nada, lo único que se exige a las terminales es que se apliquen los mismos contratos que firman en cualquier lugar del mundo”, se quejó el secretario de Industria, Martinelli, a La Voz del Interior.

Lo mismo sucedió con los puestos de trabajo creados. Las terminales apelaron a los contratos directos con fecha fija o a trabajadores eventuales. Es decir, dejaron preparadas las condiciones para descargar la crisis sobre otros.

El fracaso del Estado

La generosa política de subsidios de De la Sota-Schiaretti despilfarró cientos de millones de pesos sin que eso redundara en un desarrollo industrial sostenible. Ahora el gobierno subsidia las suspensiones. El resultado está a la vista: ya son 160 las empresas que han presentado un procedimiento preventivo de crisis para acceder al beneficio. Según el diario Día a día (8/3), los cuatro millones previstos para este subsidio se agotarían en dos meses; se requerían 60 millones.

También fracasó la decisión del gobierno nacional de utilizar los fondos de la Anses para promover la venta de ‘cero km’: “A prácticamente tres meses del lanzamiento del plan de incentivación de la industria automotriz, los resultados fueron casi indetectables…”. (La Mañana de Córdoba, 25/2).

Tomar el toro por las astas

La industria cordobesa de conjunto está estrechamente ligada al comercio internacional. No sólo la automotriz; la producción de maquinaria agrícola baila al ritmo de la soja. Lo mismo ocurre con la industria de la alimentación; incluso Arcor, aunque produce para el mercado interno, es fuertemente exportadora. 

Es decir, la situación industrial cordobesa está directamente ligada a la crisis capitalista mundial. Por eso, en Córdoba, todos los políticos patronales son devaluacionistas desde Schiaretti a Juez y el resto.

La burocracia ha ido a la rastra de la patronal en el reclamo de mayores subsidios para las empresas.

Es claro que no hay salida si no se nacionaliza la gran industria y se reconvierte su producción en función de un plan de prioridades diferente, incluso un comercio exterior distinto, que centre el intercambio en la importación de bienes necesarios para la industrialización y la infraestructura a cambio del excedente comercial de Argentina.

Eduardo Salas