El grupo Cirigliano, operador de TBA, creció y se consolidó a partir del menemismo. En 1994, bajo el nombre de “Trenes de Buenos Aires” asumió las concesiones de las líneas Sarmiento y Mitre. En 1998, se radican denuncias contra TBA por sobrefacturación del 4.000% en la renovación, subsidiada por el Estado, del material rodante. Los recursos acumulados no sirvieron para renovar TBA, pero sí para “meterse” en la concesión del subte de Río de Janeiro, con la misma receta de las privatizaciones argentinas: operación y subsidios para el concesionario, inversiones a cargo del Estado.

En la misma década, Cirigliano se introduce en la compañía de seguros LUA, en liquidación, y absorbe luego a las compañías La Porteña y Omega, en sociedad con un fondo de capital yanqui. Para el “grupo”, la actividad aseguradora sería un instrumento de apropiación de líneas de colectivos. El fallecido periodista Julio Nudler, de Página/12, denunció que LUA aseguraba a transportistas con niveles muy altos de franquicias. Cuando el asegurado debía responder por sí mismo ante un siniestro importante, LUA le ofrecía a los colectiveros un préstamo, que luego se tornaba impagable. Claudio Moroni, actual jefe de la Afip, presidía en 1995 la Superintendencia de Seguros.

En 2001, La Porteña Lua sufrió el retiro de su socio yanqui y quedó al borde de la quiebra. La Superintendencia de Seguros pidió la suspensión de la compañía, pero no contó con el apoyo del ministro Cavallo.

TBA es Cromañón

La Auditoria General de la Nación tiene un largo rosario de denuncias contra TBA y el grupo Cirigliano. Entre ellas, se destaca el robo y posterior venta  de durmientes, vías, boogies y todo tipo de material ferroviario. También se ha denunciado la falta de reposición de señales y de mantenimiento. En 2002, en medio del default, Duhalde decretó la emergencia ferroviaria, poniendo a salvo a las concesiones privadas. La emergencia redujo los compromisos de los concesionarios a la obras de reparación y mantenimiento “indispensables” que, de todos modos, serían costeadas por el Estado.

Para esas reparaciones, Cirigliano pasó a ser el principal proveedor del Estado, a través de los talleres Emfer. Recientemente, y en medio de denuncias de sobrefacturaciones escandalosas, el gobierno tuvo que poner fin a este sistema de contrataciones. Para ello constituyó una “administradora de infraestructura ferroviaria” que puso en manos de Juan Pablo Schiavi, ex funcionario de Grosso y ex jefe de campaña de Macri. Después de quince años de desfalcos, el patrimonio ferroviario sigue en manos de la “patria contratista” y de sus hombres.

En 2004, el gobierno canceló las concesiones privadas del Belgrano Sur, el Roca y el San Martín. Pero de inmediato, reconcesionó las tres líneas vaciadas a una “unidad de gestión” integrada por TBA (Cirigliano), Metrovías (Roggio) y Ferrovías. Casi simultáneamente, el “grupo” se quedó con la ex TDO, ahora Ecotrans. De ese modo, pasa a detentar el monopolio del transporte público en la zona Oeste.

Por encima de los subsidios y vaciamientos, la cuenta más elocuente de Cirigliano y TBA se mide en vidas de usuarios y trabajadores. En los catorce años transcurridos desde su concesión, las ex líneas Mitre y Sarmiento acumulan 1372 muertes en accidentes fatales. El denominador común es el deterioro de las señales y barreras, cruces peatonales clausurados y fallas en las campanas de alarma. Por ese motivo, TBA acumula una andanada de juicios en su contra.

TBA carga, por lo tanto, con siete Cromañones juntos.