La parálisis del comercio

Los puertos vacíos en todo el mundo contrastan con los muelles abarrotados de barcos anclados. Todas las rutas navales se van paralizando, en especial las que van al lejano Oriente.

Shanghai, quizás el principal puerto del mundo, disminuyó su tasa de crecimiento en 2008; su movimiento de cargas aumentó sólo un 4,5% (casi la mitad de lo que lo venía haciendo en los años pasados). En 2009 se encuentra con un descenso del 6,5%.

En Singapur y en Hong Kong, más de un centenar de vapores calientes (con tripulación completa viviendo a bordo) se encuentran fondeados en espera de algún embarque.

En Rotterdam, el tercero en el mundo y el principal puerto europeo, los buenos resultados del primer semestre de 2008 (los mejores en 10 años) se hundieron. El volumen de carga manejada se desplomó casi 11 por ciento en el primer trimestre de este año.

Los puertos británicos y españoles acumulan caídas del orden del 12%.

En el puerto de Los Angeles, el tráfico de contenedores bajó de 8,4 millones de TEU a 7,8 millones; las toneladas operadas cayeron por primera vez desde 1997 (un 10,5%).

El hundimiento de la industria naviera

El hundimiento de la industria naviera es enorme. El trasporte de una tonelada de mineral de hierro de Brasil a China, a fines de 2008, costaba 108 dólares; hoy cuesta menos de 10 dólares.

Un reciente informe señalaba que hace ocho meses un Panamax tenía un costo diario de 80.000 dólares; hoy, con suerte, vale 8.000. Un Capesize -que puede llevar 160.000 toneladas de mineral de hierro o carbón- llegó a costar entre 180.000 y 190.000 dólares por día; ahora se consigue en algo más de 15.000. Los contenedores tampoco escaparon a esta tendencia; la ruta que más sufrió es la de Lejano Oriente a Europa. Un contenedor, que hace un año costaba 1.300 dólares, ahora puede transportarse por 350.

El boom exportador que precedió esta etapa de crisis impulsó la formación de una flota naval, y una competencia por desarrollar buques con más capacidad, que iguala en número a la que actualmente está en uso. Se están construyendo miles de barcos que no van a tener trabajo y eso provoca un ejercito de barcos desocupados desvalorizando aún más los costos de los fletes.

Pero aun así se incrementan los costos. Hay menores movimientos de buques para movilizar las mercancías; por eso, asegurarse un espacio en las bodegas toma hasta 10 días. Empiezan a pesar los costos de bodega; por ejemplo, el precio de bodega para frutas estará supeditado al cierre del negocio del banano. Si hay mucha oferta de banana, es alta la demanda de bodegas y los precios para el resto de las frutas tenderán a mantenerse hacia arriba. Con un escenario de poca capacidad en las bodegas suben los costos.

La abrupta caída de fletes está generando un incumplimiento contractual en cadena. Hay armadores y operadores que devuelven los buques y esto se agrava porque en un contrato de fletamento puede haber varias manos. Por ejemplo, alguien pudo haber fletado un buque hace cinco años por 15.000 dólares para refletarlo a 20.000; otro lo tomó a 30.000, un siguiente a 50 y el otro a 80.000. Este último no tiene garantía de poder operarlo porque si el que está en el medio no paga se rompe la cadena.

Por la falta de intercambio comercial y de financiamiento, Armada Singapore se ha presentado a un esquema de convocatoria con sus acreedores. Esto tuvo un significativo impacto sobre un gran número de compañías navieras y comerciales; en su listado, hay más de 64 acreedores, como hicieron Britannia Bulk, Atlas Shipping o varias compañías navieras coreanas.

El Baltic Dry Index es un índice de la contratación de fletes marítimos de carga seca de las 26 principales líneas marítimas mundiales. El índice es una evaluación del precio del transporte por mar de las principales materias primas – como son carbón, mineral de hierro y granos-  y refleja la cantidad de contratos de envío de mercancías que se cierran en las principales rutas marítimas mundiales. El Baltic Dry Index no es un indicador cualquiera, es el responsable del 90% del total del comercio mundial de mercaderías. ¿Adivinen que? Se fue a pique… con una caída del 92%.

Por ejemplo, el 24 de marzo, en la web lignum.cl se citaba un artículo de Estrategia sobre “el complicado panorama que enfrenta la Compañía Sudamericana de Vapores, que podría llevarla a vender activos (…) Sólo este año los papeles de la CSAV acumulan una baja del 24%, mientras que el año pasado ya habían caído un 60%. Este desplome en los precios implica que la naviera, en la actualidad, sólo tenga un patrimonio bursátil de 415 millones de dólares, es decir ha perdido 1.775 millones desde su valor pico de 2.190 millones en octubre de 2007”.

Los piratas de Somalia

El golfo de Adén, en el cuerno de Africa, que conecta el océano Índico con el mar Rojo y el canal de Suez, es una de las zonas marítimas más concurridas y peligrosas del mundo.

Representa un gran atajo en el camino a Oriente. Por ejemplo, enviar un petrolero de Arabia a EEUU a través del sur de África aumentaría los costes anuales de combustible a 2,66 millones euros. Además, el realizar esta ruta supondría que el barco sólo podría hacer cinco viajes anuales en lugar de seis, reduciendo la capacidad de entrega en un 26%.

Lo curioso es que las economías más golpeadas por la piratería -las europeas y las asiáticas-  fueron las causantes del resurgimiento pirata, ya que fueron sus gobiernos en bancarrota los que compraron y presionaron a los gobiernos africanos a liberar sus zonas marítimas para la libre depredación de los pulpos pesqueros internacionales.

Los pescadores somalíes “ahora desocupados” hicieron un primer intento de ahuyentar a los impresionantes vapores chinos, buscando conservar su fuente laboral, pero la bancarrota es un hecho y no es tan fácil soportarla en Africa. Así, cientos de marineros fueron empujados a criminalizarse.

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En la proxima edicion
La bancarrota capitalista sobre los siete mares (II): La ofensiva patronal y la respuesta obrera.

Fede