Políticas

10/9/1999|641

Un crimen capitalista

En las horas que siguieron al accidente, la prensa recogió innumerables denuncias previas de los sindicatos de técnicos, de pilotos y de azafatas acerca del “riesgo de seguridad” con que volaban los aviones de Lapa; reveló denuncias de los usuarios acerca de las fallas que tuvo el avión siniestrado en los viajes inmediatamente anteriores a la catástrofe y presentó los casos de pilotos y técnicos que fueron despedidos por negarse a volar o a autorizar la salida de aviones en “riesgo de seguridad grave”.


Todo esto es la consecuencia de la política de “reducción de costos”. Para esto, aplazan controles de seguridad, reducen las tareas de mantenimiento, no reemplazan las piezas que llegan al límite de su vida útil, tercerizan las reparaciones y los controles (en talleres sin rigurosidad técnica), truchan los libros técnicos de los aviones, los hacen volar sin el equipamiento mínimo, ‘canibalizan’ reparaciones (sacan piezas usadas de un avión para ponerlas en otro), fragúan tarjetas de reparación.


Además, Lapa aplicó una brutal política de flexibilización laboral. Su personal de cabina tiene cuatro jornadas de 9 horas y dos de descanso; por cada aparato, hay sólo 6 técnicos ‘polifuncionales’. Sus jornadas de trabajo son de 12 horas. La presión sobre los trabajadores para volar en cualquier condición es feroz y llega al despido.


Las evidencias apuntan a una acumulación de fallas que tienen su origen en la política capitalista de “reducción de costos” y de flexibilización laboral.


¿La culpa la tienen los maestros?


El avión que se estrelló en Aeroparque tenía casi 30 años de antigüedad. Técnicos de la Boeing establecieron que un 737-200 (como el que se estrelló) tiene una vida útil normal de 20 años y de 50.000 horas de vuelo. Este tenía 29 años de vida y 67.400 horas de vuelo. Los técnicos los califican como “una colección de remaches” por la enorme cantidad de reparaciones que se les han realizado. No sólo Lapa vuela estos aviones: el DC-9 de Austral que se estrelló en el ‘97, en Fray Bentos, tenía 27 años de antigüedad. En promedio, la flota de cabotaje que opera en la Argentina es una de las más antiguas del mundo. Una revisión de los Boeing 737, ordenada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos en 1998, detectó que “cerca de la mitad de los aviones más antiguos inspeccionados (…) tienen notables desgastes” (Ambito Financiero, 12/5/98).


Gustavo Deutsch, presidente de Lapa, se justificó sosteniendo que “el impuesto para financiar el aumento docente ‘inhibe’ la compra de nuevas máquinas” (Clarín, 2/9). Curiosamente, el mismo argumento había utilizado en su momento la diputada aliancista Alicia Castro, secretaria general del gremio de los aeronavegantes, para oponerse al impuesto.


¿Pero acaso el impuesto docente es la causa de que Lapa redujera los estándares de mantenimiento hasta volar aviones en condiciones de riesgo? Lo cierto es que, con impuesto docente o sin él, Lapa no iba a renovar su flota porque, para la ‘guerra de precios’, necesita aviones baratos (es decir, viejos). Su crecimiento se basó en la aplicación de tarifas bajas con la contrapartida que ahora saltó a la luz: explotación extrema del material (el 70% de la flota tiene más de 20 años) y del personal. El avión que se accidentó en Aeroparque vale entre 3 y 4 millones de dólares, mientras que uno similar, pero nuevo, cuesta diez veces más; lo mismo ocurre con los alquileres y los seguros.


Lapa: un modelo internacional


Desde la ‘desregulación’ dictada por Reagan en Estados Unidos a principios de la década del ‘80, ha habido una sistemática reducción del mantenimiento de los aviones y de los estándares de seguridad y un violento incremento de la flexibilización laboral y de las tercerizaciones. Así surgieron numerosas pequeñas empresas que, como Lapa, volaban aviones ‘de descarte’. Algunas de estas compañías, como la Valu-Jet, obligan a sus pilotos a costearse los cursos de entrenamiento y actualización. Todo esto ha llevado a un incremento significativo de los accidentes (como el de la TWA, de 1996, que causó 230 muertos; el de Swissair en Nueva York, o el de la propia Valu-Jet en los pantanos de Florida). Es que “hay demasiados aviones, demasiados asientos y demasiadas compañías como para que todas puedan sobrevivir”, explicaba hace unos meses la revista Fortune.


Una masacre capitalista


“En los últimos dos años se produjeron tantas muertes como las registradas en el país en las últimas dos décadas en accidentes aéreos” (La Nación, 3/9).


La catástrofe de Aeroparque es otro crimen capitalista, es decir un crimen provocado por la política capitalista de privatizaciones especulativas, de ‘desregulación’, de reducción de costos, de flexibilidad laboral y de maximización de beneficios.