Políticas

26/3/2015|1356

“Ya (no) son nuestros”(1)

La reprivatización de los ferrocarriles argentinos


“Hace 67 años, Juan Domingo Perón anunciaba la recuperación de los ferrocarriles argentinos”, planteó CFK en su mensaje al Congreso, al anunciar épicamente el “regreso” del Estado como administrador de los trenes.


El proyecto de ley enviado al Congreso es, en realidad, el instrumento de una nueva re privatización en manos de los concesionarios. Elude conscientemente la palabra “nacionalización” pero oculta su objetivo al plantear que consagra “la recuperación definitiva de la administración de los ferrocarriles por parte del Estado”.


La clave de la trama real está en el artículo 3º del proyecto que faculta al Poder Ejecutivo a “resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino SA, Ferroexpreso Pampeano SA y Ferrosur SA…”, además de “los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscriptos con Metrovías SA y Ferrovías SA…”.


Nuevo Central Argentino es el ex FC Mitre, concesionado a la Aceitera General Deheza, propiedad del ex senador K, Roberto Urquía, a quien el gobierno renovó el contrato y condonó la deuda por el no pago del canon. El Ferroexpreso Pampeano es “el” corredor de la soja en la pampa húmeda, en manos de Techint. Ferrosur es el ex Ferrocarril Roca Cargas, el otro corredor clave en la zona, concesionado a la brasileña Camargo Correa, dueña hoy de Loma Negra, la cementera que fuera de los Fortabat. Metrovías es del grupo Roggio y regentea los subtes y el FC Urquiza, y Ferrovías – grupo Emepa – el FC Belgrano.


Es decir, seguirán lo que estuvieron los últimos 25 años.


Este entramado, más los Cirigliano y los Taselli, hizo su aparición en la década del '90, como la “patria concesionaria” llamada a administrar los restos del ferrocarril luego del desguace producido bajo Menem y bajo inspiración del Banco Mundial. Tanto en transporte de pasajeros como en cargas constituyeron un holding que impuso sus condiciones al Estado y todos ellos vieron renovados sus concesiones bajo NK y CFK, como parte de la burguesía “nacional” que llamaron a reconstruir.


Lo que se llevaron


Esta red de intereses se benefició de la declaración de emergencia del transporte (2002, Duhalde), que constituyó un fideicomiso para la infraestructura, a lo que sumó el subsidio directo para que las concesionarias pudiesen “operar”. Un estudio sobre la década anterior, reveló que en 20ll había un gasto por todo concepto de 3,7 millones de dólares por día para que los trenes funcionasen (La Nación, 20/2/11). Multiplíquese esta cifra y se tendrá el monto del mayor rescate que ha producido el gobierno “nacional y popular” en toda su gestión.


Como si la conciencia de las tragedias producidas creara un vacio en la mente de los autores, el proyecto de ley no menciona una sola vez la masacre de Once ni los 127 fallecidos y más de 1.000 heridos con secuelas que constituyen el primer balance a considerar de la “década ganada”. Al día de hoy no hay un solo concesionario o funcionario público detenido por los crímenes cometidos.


La oposición, impresentable


Sanz planteó que la UCR “leería” el proyecto, Macri dijo que “la estatización es insostenible”, sin haberlo leído. De todos modos, en 2008, cuando se votó la Ley de Reordenamiento Ferroviaria, bajo inspiración de NK y la “patria concesionaria”, ni el PRO ni la UCR ni Lozano cuestionaron el régimen de concesiones sino las imperfecciones en su control (Victoria Donde, Libres del Sur, fue más allá y lo votó).


Gobierno y oposición sostienen el mismo régimen. Desde sus orígenes la formación de capital en la Argentina mamó de la teta del estado y los grandes patriarcas de la burguesía argentina abrevaron de los subsidios y contratos del estado. A la vez, la usurpación de fondos públicos no es otra cosa que es una confiscación económica de los trabajadores.


El sistema de transporte ha sido convertido en una fuente fenomenal de beneficios para grupos capitalistas: los concesionarios de los trenes, los del peaje en las rutas, el lobby automotriz… Esta es la razón de su colapso y no puede ser “reparado” o reactivado sobre las mismas bases sociales que lo llevaron a la ruina. Exige un plan de desarrollo integrado de las distintas regiones y ramas, la expulsión de la “patria concesionaria”, una estatización integral bajo gestión de los trabajadores, una completa renovación de vías e infraestructura, que es su principal limitación. Una tarea que no harán jamás los “nacionales y populares” y aún menos, sus adversarios.




1. En oportunidad de la nacionalización de los trenes dispuesta por Perón (1948) la campaña publicitaria se centró en un afiche que, con la imagen de un tren, tenía como consigna “Ya son nuestros”.