El gobierno ya tiene listo un nuevo “decreto de necesidad y urgencia” que declara la “emergencia ferroviaria” (Clarín, 29/9). En los considerandos, reconoce que “dejó de pagar los subsidios y los aportes que estaban comprometidos, lo cual colocó a los concesionarios en un virtual estado falencial que pone en grave riesgo la continuidad del servicio público”.

El decreto suspende todas las obras e inversiones previstas en los contratos de concesión. A partir de ahora, “el pago de las obras de infraestructura se atenderá con partidas presupuestarias, con la recaudación del último ajuste tarifario y aportes estatales”. Los ingresos de los concesionarios se destinarán a cubrir exclusivamente los gastos operativos.

Además, mientras anula los aumentos tarifarios que había aprobado el gobierno aliancista y que llegaban hasta el 2007, modifica el régimen de sanciones para los operadores del servicio y permite una reprogramación de todos los diagramas de servicios. Esto último representa el peligro de una disminución de la frecuencia de los trenes en todos los ramales y amenaza los puestos de trabajo de cientos de ferroviarios.

Hasta 1998, las transferencias de fondos del Estado hacia las empresas sumaban 1.260 millones de dólares (506 para la explotación y 754 para la realización de inversiones); las inversiones no realizadas sumaban, aproximadamente, 500 millones (además de que el gasto en las realizadas está notoriamente “inflado”).

En los últimos cuatro meses, el Estado subsidió parte del gasto en gasoil de las máquinas diesel por 20 millones de pesos mensuales. Las petroleras denunciaron que las empresas solicitaban partidas exageradas de combustible porque vendían el gasoil subsidiado en el mercado negro de las estaciones de servicio.

La veta redituable del rubro “obras” se constata en el recientemente inaugurado tramo electrificado Glew-Alejandro Korn. La electrificación es de una sola vía, lo cual trastorna todo el servicio y permite una frecuencia de 48 minutos, cuando la “chanchita” lo hacía en alrededor de 30. Para colmo, las formaciones no pueden superar los 40 km/hora sin que el tren se bandee hacia los costados, como un barco en altamar, debido al pésimo estado de las vías, muchas de éstas recicladas de recorridos muertos. En resumen, una “obra” atada con alambres por la cual Metropolitano declaró un costo de 3,5 millones de dólares que afrontó el Estado.

Por eso decimos:

• Basta de sostener a estos parásitos. Que el Estado subsidie a las empresas bajo gestión obrera; no a los capitalistas vaciadores.
• Abajo la emergencia ferroviaria. Abajo la concesión. Que los trabajadores gestionen los ferrocarriles.
• Basta de despidos. Asamblea y plan de lucha ferroviario.