Los trabajadores de la industria automotriz ya están soportando sobre sus espaldas la crisis capitalista mundial. A través del adelantamiento de las vacaciones, las patronales están ganando tiempo y preparando el terreno para las suspensiones y despidos.

Rodolfo Ceretti, director de Relaciones Industriales de Ford, dijo que habían decidido “suspender la producción de la línea Escort durante dos semanas. Como estábamos fabricando 400 autos por día promedio, eso implica que hemos cortado la producción en 4.000 autos” (El Economista, 28/11). Ford, además, había comenzado a producir la pick up Ranger, con planes de exportación hacia Brasil, que ahora quedaron interrumpidos por la crisis brasileña.

La venta de autos durante noviembre cayó el 20 por ciento, pero la exportación mucho más, ya que el grueso se manda a Brasil, donde la caída en la producción y en las ventas es aún mayor.

Según la revista Informe Brasil, estaba previsto para 1998 exportar 300.000 autos, pero ahora se estima que no superará los 120.000. Esto significa que la producción total automotriz, del orden de las 400.000 unidades, deberá caer por lo menos en un 25 por ciento. Semejante caída no se arregla con el adelantamiento de las vacaciones.

El bajón automotriz arrastra a las autopartistas, que ya sufren un proceso de crisis por el desplazamiento de la producción local por las importaciones, y por el ingreso de firmas extranjeras vinculadas a las terminales.

Por el peso de la industria automotriz y de autopartes, Córdoba es la región más castigada, a lo que se le suman las próximas suspensiones y despidos en el calzado, textiles y en las empresas vinculadas a la producción láctea, las que también exportan a Brasil.

Además de autos, ya cayó el consumo de electrodomésticos por el encarecimiento de las ventas a crédito o con tarjetas, y por el mismo motivo, hubo un parate en los pedidos de créditos hipotecarios. Esto ya se traduce en suspensiones en metalúrgicos y en la construcción.

La revista Tendencias Económicas estima que las suspensiones en noviembre aumentaron un 300%. “La mayoría de los conflictos laborales están vinculados con la industria automotriz y con el sector de autopartes” (Ambito, 28/11).

Una crisis anunciada

Ya antes de la crisis asiática, la revista inglesa The Economist señalaba que en el mundo hay un “exceso” o una “superoferta mundial de autos”. El cálculo es simple. “Si todas las empresas automotrices del mundo utilizaran a pleno su capacidad podrían fabricar 68 millones de vehículos al año”. Pero se utiliza sólo el 75% de esa capacidad, lo que da una producción de 50 millones. Aun así sobran 10 millones de autos.

Lo más grave, agrega The Economist, es que se están instalando nuevas fábricas en varios países. Entonces, “según la opinión de la mayoría de los analistas, en el 2000 el exceso de capacidad instalada estará entre los 18 y 22 millones de unidades al año, por lo que se podrían cerrar todas las fábricas de automóviles de EE.UU y aun así habría exceso de oferta”.

The Economist dice que “algunos de los mayores problemas aparecerán en Asia y América Latina. Corea del Sur estará en condiciones de producir 6 millones de unidades en el 2000 para un mercado interno de apenas 1,2 millón y el Sudeste asiático en conjunto duplicará su capacidad de producción hasta la misma fecha”. Corroborando esto, el New York Times dice: “los analistas de Wall Street están preocupados porque la industria automotriz ya tiene más capacidad de la que necesita, pero sigue levantando fábricas” (reproducido por Clarín, 9/11).

En el Mercosur, en especial en Brasil y Argentina, “tendremos una capacidad de producción de 4 millones de unidades y la venta estimada orillará los 2,8 millones en toda la región”, dice Horacio Losoviz, el patrón de Iveco y de la patronal automotriz agrupada en Adefa, quien agrega que Argentina llevará “la peor parte”: “estaremos en condiciones de producir 900 mil unidades y el mercado demandará cerca de 500 mil” (BAE, 2/9).

La crisis financiera del Sudeste asiático, de Japón y de Brasil adelantó el estallido de esta crisis, porque en todos esos países hubo un derrumbe en la demanda de autos, que todos quieren resolver exportando más en un mercado mundial que está “con exceso de autos”. Como esto es lo mismo que resolver la cuadratura del círculo, el camino obligado pasará por el cierre de plantas, en momentos en que, por todo el mundo, “se siguen levantando fábricas”.

Todo esto revela la enorme irracionalidad y los enormes sobrecostos con que trabaja esta industria, ‘modelo’ del capitalismo mundial.

Lo mismo puede decirse de textiles, calzados, acero y laminados, productos electrónicos… Esta es la dimensión de la crisis mundial, cuyo impacto en Argentina se multiplicará por la dimensión que tiene el capital especulativo.

Pelea entre buitres

La crisis automotriz acentúa los choques entre las terminales, por un lado, y las siderúrgicas y los autopartistas, por el otro.

Según los fabricantes de autopiezas, las terminales importan el 66% de los componentes totales, además de traer del exterior más autos terminados que los que exportan. La siderúrgica Techint se queja de que gran parte de los autos lleva chapa importada.

Esto está llevando al “progresivo desmantelamiento de la industria metalmecánica, fundamentalmente de las fábricas de motores y de cajas de velocidades… En 1994 el 82% de los vehículos ensamblados internamente llevaba motor de origen local; en cambio en 1995 y 1997 ese porcentaje se redujo a 42 y 26% respectivamente” (El Cronista, 17/10).

Detrás de toda esta pugna están las grandes autopartistas internacionales, la mayoría de las cuales se encuentran vinculadas a las terminales. “Del total de las empresas del sector, 63% ya está en manos extranjeras… Más de 90 empresas argentinas que no lograron insertar acuerdos internacionales con ventas de paquetes accionarios están perdiendo participación en el mercado local a manos de las japonesas, norteamericanas y europeas que se instalaron con miras al Mercosur” (BAE, 24/10).

Estos choques se extienden a toda la industria proveedora, en especial a la siderurgia, que provee la chapa de los autos. Las terminales se quejan de que Siderar, del grupo Techint, único proveedor en el país, vende la chapa más cara, porque la importada tiene un arancel del 18%, y desde Brasil, del 12%.

El choque se acentúa porque en estos meses se debe decidir el régimen automotriz común del Mercosur. Las terminales quieren que haya libre comercio dentro del Mercosur, con un arancel extra-zona del 35%, “que actúe como un manto protector de la regionalización” (Clarín, 2/11).

En relación a los componentes e insumos, plantean que alcanza con la exigencia de que una parte del vehículo tenga componentes del propio Mercosur, y que el resto se pueda importar con aranceles bajos, muy inferiores al 18/20 por ciento que es el tope máximo para la mayoría de los productos.

El tema pasa entonces ahora por un fuerte choque entre las terminales, Techint y las autopartistas nacionales. Como este choque se tiene que desenvolver en un escenario de crisis, por las caídas en la producción, la guerra promete ser sangrienta.