La crisis de la industria automotriz cordobesa parece no encontrar un piso.

A las suspensiones sistematizadas en Fiat (15 días rotativamente para todo el personal) e Iveco se suma el derrumbe en las autopartistas locales. Iveco y VW abrieron la lista de retiros voluntarios. Para completarla, ya se anunciaron cierres de concesionarias para 2015.

Las razones del agravamiento de la crisis son varias. El telón de fondo de la reducción del mercado brasileño se ha agravado por la desorganización económica y la recesión interna. La dependencia de la importación (75% de las autopartes) es el resultado de la desindustrialización que convirtió a las fábricas en ensambladoras – todo esto a beneficio de las multinacionales automotrices. El otro agravante de la crisis es la política de sóbrestocks que llevaron las empresas para especular con una devaluación. Para ello, se impusieron aumentos en los ritmos de producción y horas extras.

Ahora las patronales han entrado en una “estricta política de contención de costos” que les ha permitido “mantener la rentabilidad” (Fundación Mediterránea). La política de “contención” son las suspensiones, los despidos, los retiros voluntarios, el reclamo de mayores subsidios y el apriete a los trabajadores.

Por una intervención obrera

Las terminales reclaman que el gobierno les venda 2.400 millones de dólares para pagar a sus filiales en el exterior por autopartes (cuyo precio y condiciones de comercialización son un secreto “comercial”). Y luego para que devalúe y así valorizar en dólares su stock. Pignanelli decretó el “estado de alerta y movilización” por 400 despidos que se avecinan en las concesionarias, pero nada hace (al igual que Dragún en Córdoba) frente a las suspensiones y despidos. La burocracia teme que cualquier señal dé lugar a una intervención activa de los trabajadores. Es lo que sucede en la UOM Córdoba, donde la burocracia debió coquetear con tomas, bloqueos y luchas para esterilizarlas e impedir una acción general de los trabajadores, como temió que sucediera con la movilización y el paro del 28. En el Smata no ha habido aún una reacción frente a las suspensiones, en parte por el pago del 75% y por el aislamiento de las plantas.

El encanutamiento, la especulación contra el peso, el precio de los autos, todo eso plantea la apertura de los libros de las empresas (incluidos los de sus propias financieras y de los grandes proveedores como Techint o Siderar), imponer el control obrero y exigir a las empresas que den a conocer sus planes de producción. Con el reparto de las horas de trabajo, sin afectar el salario, y un control de los ritmos de producción se impiden las suspensiones y despidos.

Este programa de salida a la situación requiere de la convocatoria a asambleas en todas las plantas y a una asamblea general del Smata, y plenarios de delegados con mandatos de asamblea en la UOM para establecer un plan de lucha.

Este programa también sirve de base para un reagrupamiento clasista de los trabajadores metalmecánicos, que motorice la lucha y que se organice para echar a la burocracia de la UOM y el Smata.