De los 22.000 trabajadores que ocu­pan las terminales automotrices, la mi­tad está suspendida o con vacaciones impuestas. Al término de este paro for­zoso, las patronales preparan despidos masivos que ya están anunciando sin reparo alguno. El ‘patrón’ de ADEFA, Horacio Losoviz, anunció que “hay te­mores de que alguna empresa pu­diera convertir algunas de las sus­pensiones en despidos” en una alu­sión directa a Ford, donde el 18 de enero terminan las vacaciones del personal y “el nuevo presidente de Ford Ar­gentina deberá decidir el destino de unos 1.800 trabajadores de la planta permanente” (El Cronista, 31/ 12). Dado que la producción para el año que comienza puede disminuir en unidades, un tercio de los traba­jadores mecánicos puede quedar en la calle.

Estos despidos ya han comenzado con el régimen de ‘retiros volunta­rios’: 1.000 trabajadores despedidos entre Fiat, Renault y GM y suspensio­nes que han afectado a más de 10.000 trabajadores.

 

Smata y UOM

Las burocracias del Smata y la UOM están completamente alineadas con las patronales. A fines de noviembre, José Rodríguez y Lorenzo Miguel firmaron una declaración con ADEFA y la cámara autopartista donde apoyan el auxilio estatal y la rebaja de impuestos que reclaman estas patronales, sin plantear uno sólo de los reclamos obreros. Fran­cisco Macri acaba de advertir que “sin defensas adecuadas van a tener que cerrar el ciento por ciento de las fábricas” (Página 12, 29/12).

La crisis de la industria automotriz es consecuencia de su propio régimen de producción, que ha llevado, como la ma­yoría de las ramas industriales, a una sobreoferta mundial de 25 millones de autos anuales. En el propio Mercosur, con una capacidad de producción que excede largamente la demanda “sólo hay lugar para cuatro, no para diez montadoras”, según el ‘capo’ de Fiat en Latinoamérica (Clarín, 29/11). Esta crisis ‘de ellos’ se quiere hacer pagar a los trabajadores en forma directa e indi­recta, a través de los despidos y el desvío de los fondos públicos a favor de las patronales.

 

Asambleas en puertas de planta

Durante una década las patronales automotrices acumularon beneficios in­mensos. Del salto en la productividad industrial, que se multiplicó una vez y media entre el 91 y 97, nada fue a parar al salario. De la reducción de costos laborales, que llegó al 30,1% en el mismo período (por menores salarios, rebaja de aportes, aumento de horas de trabajo, reducción de costos de acciden­tes), tampoco (datos de Fide y Fiel, 1997).

Esta inmensa confiscación no se de­tuvo en las fronteras de cada fábrica. En la mayoría de los casos el capital de instalación fue aportado por el Estado, bajo la forma de subsidios, exenciones de impuestos y obras de infraestructura en un 60 ó 70%. Los pulpos radicados en el Mercosur tienen además el fenome­nal subsidio que supone un arancel ele­vado contra las importaciones y un arancel privilegiado para importar sus propios modelos, lo que explica que “poco más del 50% del mercado doméstico de autos cero kilómetro (sea) abastecido por vehículos im­portados” dándole una salida a sus excedentes en otros países (Página 12, 29/12).

Con estos inmensos recursos de la época de las ‘vacas gordas’ la salida es prohibir las suspensiones y los despidos y repartir las horas disponibles entre todos los trabajadores sin afectar el sa­lario. Esto supone llevar la jornada la­boral a las horas que sean necesarias para garantizar la permanencia de to­dos los trabajadores, incluidos los des­pedidos de todo el ‘97. Los suspendidos autoconvocados de Renault concretaron este planteo en el reclamo de seis horas de jornada laboral con el mismo salario.

El PO llama a organizar el movi­miento de lucha de activos y despedidos para imponer la ruptura del Smata y la UOM con las patronales, impulsar asambleas en las puertas de planta al regreso del paro forzoso y arrancar me­diante la huelga general y la ocupación de plantas, “nuestra” salida.