El triunfo de la lucha en los subterráneos (aumentos de sueldos de 35 al 44% según la antigüedad y 25 a 35% de aumento en los básicos según la categoría -ver PO 887-) cayó como una bomba en todo el movimiento obrero, sumergido en la miseria salarial, el trabajo en negro y la flexibilización. El “efecto cascada” que temen las patronales, el gobierno y la burocracia tuvo ya algunos despuntes, como los paros de los ferroviarios del Urquiza, de la misma concesionaria (Metrovías), que obtuvieron un considerable aumento. O los estatales del Garrahan y, por supuesto, el gigantesco movimiento de los docentes de todo el país.

 

Pero si hay un lugar donde el impacto es directo es entre los choferes de la UTA, las empresas de transporte de pasajeros, donde el atraso salarial respecto de Metrovías es muy grande. La comparación del sueldo bruto (sin descuentos) de un chofer de colectivo, con su equivalente en capacitación y responsabilidad, el conductor de subterráneo, ambos con 10 años de antigüedad, va de 1.560 pesos el primero a 2.530 el segundo. Una diferencia de 62%. Con el agravante de que el del chofer es por 8 horas de trabajo y el del conductor de subte por 6.

 

Si se comparan los sueldos del peón de maestranza, da 600 pesos en las líneas de colectivos y 1.580 en Metrovías (no para los peones de limpieza de la “tercerizada” Taym, que ganan 500 pesos). La diferencia crece, en este caso, a un 163%. Hay otras desigualdades: el viático, un adicional que se descuenta por ausencias, incluyendo enfermedad, es de 216 pesos para el chofer de colectivo y de 156 en el subte; un factor de flexibilización laboral que pesa proporcionalmente más sobre sueldos menores.

 

Esta brecha salarial con Metrovías ya existía antes del triunfo en los subterráneos, pero se ha agigantado. Incluso teniendo en cuenta que los colectiveros recibieron aumentos por encima de otros gremios. Pero, después, sus sueldos se estancaron, y el grado de explotación es muy grande. Está extendido el trabajo en negro, por vuelta, cuando culmina la jornada normal de trabajo. Sólo en empresas de fuerte organización gremial clasista, como Transporte del Oeste, se hace respetar el pago en blanco de las horas extra al 50 y al 100%. Con las quiebras y la fusión de líneas, se imponen condiciones negreras a los trabajadores. Los cambios de firma se acompañan de desconocimiento de la antigüedad, sueldos y condiciones de trabajo. En las empresas de larga distancia no se respetan las esperas, no se cumple el convenio, no se pagan los viáticos.

 

Aunque tuvieron amenazas de paros por parte de la burocracia, al final fue pura parada. La UTA se dedica a negociar con el gobierno y con las cámaras empresarias el cumplimiento del pago de los subsidios estatales adeudados a las empresas. Las patronales presionan por su extensión, o aumento de tarifas, atrasando el pago de sueldos. La UTA frenó todo conflicto por estos atrasos, que se daban durante la huelga de los subtes.

 

Todo este cuadro hace que una cantidad de delegados y activistas de colectivos se hayan acercado a los trabajadores de Metrovías.

 

Están dadas las condiciones para una campaña por el aumento salarial para toda la UTA, por la eliminación del trabajo en negro, el cumplimiento del convenio, y frenar cierres y despidos mediante el control de los trabajadores. El triunfo resonante de Metrovías amplifica toda iniciativa y debe ayudar a reagrupar al activismo de la UTA en una agrupación antiburocrática y clasista.