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27 de diciembre de 2019

Automotrices: de la euforia a la cautela

Una muestra de las contradicciones de la situación

La presentación del “Plan Automotor 2030”, elaborado por las cámaras patronales del sector, el Smata y la UOM, fue un verdadero acto de Estado. Además del presidente Alberto Fernández, participaron numerosos funcionarios de primera línea y varios gobernadores.

“Ustedes han dado el puntapié inicial del nuevo contrato social argentino", expresó Fernández, y exigió "un lugarcito en la mesa para que el Estado esté presente”.

El nuevo plan es una versión “ampliada y mejorada” del anterior “Plan 1 Millón” que los mismos protagonistas anunciaron junto al por entonces ministro de Producción macrista, Dante Sica, en 2018 (esa era la cantidad de unidades que se pretendía vender hacia 2023).

Se trata de un vasto listado de subsidios, exenciones impositivas, créditos blandos y normas de protección comercial. Y también, desde ya, de una adaptación de los regímenes laborales “de acuerdo a los desafíos de las nuevas tecnologías y las necesidades de elevar la competitividad”, siguiendo el modelo de flexibilización del convenio de Vaca Muerta, que Alberto Fernández definió como modelo a seguir.  

El acuerdo no plantea como contrapartida promesas de inversiones de las empresas. En general los acuerdos anteriores lo contemplaban, aunque sin control efectivo y muchas veces la utilización de maquinaria y tecnología amortizada ya en las casas matrices aparecía disfrazada de nuevas inversiones.

El acuerdo está concentrado en los beneficios impositivos y un avance sobre las condiciones de trabajo, mientras mantiene intacta la base de los verdaderos negociados de las automotrices. ¿Cuáles son efectivamente los costos de producción para evaluar así el precio de los automóviles y las propias ganancias? Un dato clave para ampliar un mercado hoy comprimido. Las automotrices que operan en el país tienen su correlato en Brasil y un comercio intrafirmas entre sus filiales a uno y otro lado de la frontera, ¿cuáles son los valores en juego?, ¿cuáles los precios?, ¿existe subvaluación o sobrevaluación en aprovechamiento de beneficios aduaneros o de diferencias de cambio de las respectivas monedas? Otro aspecto fundamental en la conformación de precios son las propias financieras de las automotrices, todo indica que operan con beneficios usurarios ya que obtienen préstamos a tasas internacionales (infinitamente inferiores a las de referencia del Banco Central) y financian las unidades que venden en nuestro país con tasas superiores al 50%. Es decir, un beneficio surgido de una especulación financiera que también atenta contra la propia moneda nacional. Clarificar este proceso financiero es clave para reducir notoriamente los costos de financiación de la compra de unidades 0 km. Las fabulosas ganancias responden enteramente entonces a un proceso de superexplotación y especulación que no puede ser desenvuelto sin la colaboración efectiva de los gobiernos. Sobre estas consideraciones planteamos la apertura de los libros y cuentas de las empresas automotrices y de sus financieras a fin de determinar los costos de producción. Lo mismo debiera hacerse con Techint y Siderar proveedoras de acero a las automotrices.

De Plan en Plan

Aquel Plan de 2018 no impidió que la actividad se ubicara entre las de mayor caída de toda la industria: este año hubo un desplome del 50% de los patentamientos de autos. Las suspensiones y retiros voluntarios (despidos encubiertos) fueron masivos en todas las terminales. Más de dos tercios de la capacidad instalada de las plantas automotrices se encuentra ociosa.

La recesión ha sido el argumento para avanzar sobre el salario y los convenios. Hace solo cinco meses atrás, Ricardo Pignanelli (secretario general del Smata) suscribió un nuevo pacto con Renault para profundizar la flexibilización, modificar las jornadas y reducir el salario un 30%.

En esa misma línea, el nuevo Plan representa un ariete contra todos los convenios de aquellos gremios vinculados a la actividad automotriz; afecta a los demás gremios de la actividad: metalúrgicos, plásticos, neumáticos, entre otros. Ese es el objetivo.

El objetivo de convertir el Plan en una ley (como adelantaron sus autores), partiendo de declarar “estratégica para el país” la industria automotriz, choca con el propósito principal del esquema económico oficial, que es la obtención de divisas para el pago de la deuda. Lejos de eso, las automotrices argentinas son grandes demandantes de dólares: el 50% de los autos que se comercializan en nuestro mercado son importados, y de los “nacionales” el 80% tiene componentes extranjeros.

Por eso, muy poco duró el festejo en la sede del Smata. Pocas horas después de anunciado el Plan Automotor 2030, el ministro de Economía dio a conocer el texto de la Ley ómnibus de Emergencia, que incluye la restitución de las dos escalas del impuesto interno (Macri había dejado en vigencia solo una) y la rebaja de la base mínima imponible, lo que significa que más autos serán alcanzados por el gravamen. Algunos medios calculan que los 0km podrían aumentar más del 40% sus precios. En suma, es un impuestazo brutal que nadie se esperaba, y que motivó un pedido de reunión de urgencia por parte de las patronales.

Otro aspecto de la ley es que establece la posibilidad de que el Banco Central congele las cuotas de los planes de ahorro previo, que fueron aumentadas en un 180% este año.

El presidente de la asociación que agrupa a las terminales automotrices (ADEFA), Gabriel López, comparó la situación con la de Venezuela (donde como CEO de Ford estuvo a cargo de la filial del país caribeño entre 2007 y 2010). Allí, una ley que fijaba un tope de las cuotas “terminó disociándolas del precio del 0 km y descapitalizando las financieras hasta provocar su quiebra” y terminó con “la salida de aquel país de todas las terminales”. “Cualquier medida de intervención del Estado en contratos entre privados puede marcar el fin de las empresas de planes de ahorro”, advirtieron desde la cámara empresaria.

Aunque el comunicado de ADEFA, intentó poner paños fríos, explicando que la reunión con el ministro Kulfas fue para analizar “el impacto de las últimas medidas” y “diagramar los próximos pasos para avanzar en las propuestas establecidas en el Acuerdo Automotor 2030”, el malestar es inocultable.

Las medidas golpean las expectativas de una fracción poderosa de la burguesía, y de las burocracias que le reportan: la del Smata y la de UOM. Estas conducciones, junto al moyanismo, son los pilares del FreSiMona, el bloque sindical que hizo punta en el apoyo a la fórmula presidencial de los Fernández pero que por ahora no encuentra un lugar en el mapa del nuevo poder. Es una expresión de las contradicciones que enfrentan las promesas oficiales de reactivación productiva, pero manteniendo la subordinación de la economía argentina a los designios del FMI y la banca internacional.

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