Hace décadas se avanza con la depredación pesquera en el Mar Argentino por las flotas de China, Corea del Sur, Japón, España, etc. Sin embargo, el modus operandi de las mismas, en especial los buques con bandera China, se extiende también a los límites de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) de otras naciones sudamericanas, por ejemplo, Ecuador y Perú en el océano Pacífico. O incluso, con intromisiones dentro de sus aguas jurisdiccionales.

Aprovechando la zafra de recursos ictícolas en cada zona, todos los años alrededor de 400 barcos chinos recorren más de 16.000 kilómetros hasta llegar a las aguas del Pacífico y del Atlántico Sur, para situarse en los límites marítimos de países como Ecuador, Perú, Chile, Argentina y Brasil. Allí, en altamar, los pesqueros comienzan sus faenas. Buscan pota o calamar gigante, pero se llevan todo incluso especies en peligro de extinción como los tiburones.

Las preocupaciones alrededor de la flota china, considerada la más grande del mundo -compuesta por 17.000 embarcaciones-, además de la pesca ilegal, hay registros de que “en esos barcos suceden otros crímenes como esclavitud, trabajo forzado, tráfico ilegal y trata de personas” (Infobae, 15/9).

Si bien los centenares de buques en su mayoría son chinos, además lo están de otras potencias asiáticas o europeas alineadas a los Estados Unidos y que llevan adelante por igual practicas violatorias de las relaciones laborales y de la preservación ambiental. Desde luego, el portal Infobae es un vocero del Departamento de Estado norteamericano y solo apunta los cañones hacia China, teniendo en cuenta la guerra comercial y disputas geopolíticas entre estos y que no quieren que China se entrometa en su “patio trasero”. Otro dato muy interesante, es que las flotas son acompañadas por barcos cargueros con combustible para abastecerlas hasta por varios meses sin necesidad que deban aprovisionarse seguido en algún puerto y le impliquen mayores costos logísticos. Aunque, países como Uruguay, les permiten acercarse sin problemas a sus puertos para acondicionarse. También, los cargueros cumplen el rol de recibir las capturas y trasladarla a sus países de origen.

Como yapa, muchas embarcaciones utilizan la técnica del apagado de los transponder (sensores de posicionamiento) por lo que dificulta su rastreo satelital y la determinación exacta de cuantas son al ocultar su ubicación y existencia. La normativa internacional establece la obligación, para los buques comerciales (de pasajeros, de transporte a granel, petroleros, químicos, etc.) de llevar a bordo un tipo de transpondedor especial llamado SART, como complemento del sistema de alerta de socorro. Transgredir esta reglamentación no solo incurre en una evasión para eludir regulaciones, sino un acto criminal porque de ocurrir un incidente en medio del océano complicaría aun mas las tareas de rescate a la tripulación.

A su vez, otras malas prácticas son las de tener embarcaciones gemelas o enarbolar banderas de pabellones latinoamericanos. O de pescar en la famosa “milla 201”, al limite de las aguas territoriales de las naciones pero que afectan de igual modo a los volúmenes de los cardumen.

Radiografía del saqueo

En una muy interesante entrevista al portal I-Profesional (diciembre del 2020), a Milko Schvartzman, este describió minuciosamente lo que podemos denominar una autentica radiografía del saqueo. Milko es especialista en conservación marina, derechos humanos en la pesca, colaborador del Círculo de Políticas Ambientales y asesor en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) entre 2011 y 2015. Schvartzman es uno de los expertos que mejor estudia y analiza el circuito de la pesca ilegal en esta parte del mundo.

Milko Schvartzman indica que la cacería empieza en el Ecuador y sus incursiones en torno a las islas Galápagos, una reserva natural protegida y con numerosas especies en peligro de extinción. Por caso, en el 2017 se reportó uno de los casos más emblemáticos sobre pesca ilegal. En aquel entonces, el barco chino Fu Yuan Yu Leng ingresó a las aguas de la Reserva Marina de las Galápagos. Cuando la Armada ecuatoriana detuvo e inspeccionó la embarcación encontró unas 500 toneladas de pesca, incluyendo 12 especies catalogadas como “Vulnerables” o de “mayor riesgo” por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza, como tiburones martillo. El Fu Yuan Yu Leng fue retenido y la tripulación fue juzgada y sentenciada. El 20 de noviembre de 2017, la Sala de lo Penal de la Corte Provincial de Justicia del Guayas sentenció al pago de USD 6.1 millones y 3 años de prisión al capitán del buque 999 y a sus tres ayudantes por el delito de pesca de especies protegidas. Los 16 tripulantes adicionales fueron declarados cómplices del hecho con una pena de un año de prisión.

Continuando por Perú, la situación se va agravando, los pescadores artesanales de ese país han denunciado que dentro del mar territorial peruano tienen encuentros con embarcaciones chinas. Hay una flota artesanal importante dedicada a la pota en Perú. Son estos barcos artesanales peruanos los que denuncian que los pescadores chinos suelen encontrarse dentro del mar territorial. Una investigación periodística publicada en Brasil, asegura que en Perú, la productividad promedio de los barcos pesqueros disminuyó en un 70% en los últimos cinco años como consecuencia de los pesqueros chinos, pues estos capturan buena parte de las 300.000 toneladas de calamar gigante que se pescan anualmente en ese país. Uno de los casos que aún se resuelve en las cortes peruanas es el del Damanzaihao, que fue retenido por tres años en el puerto de Chimbote en Perú y que pertenece a la empresa china Sustainable Fishing Resources. La embarcación es procesada por pesca ilegal de especies.

El Damanzaihao es conocido como El Sicario de los Mares y en el 2015 la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur lo incluyó en la lista negra de las embarcaciones que realizan acciones de pesca ilegal, no declarada y no regulada. Sin embargo, en el 2018, cuando una acción de la justicia peruana le permitió abandonar el puerto de Chimbote, el buque regresó a China y fue asistido por Panamá, Islas Cook y China durante su trayecto.

Luego, cuando la flota pasa por las aguas jurisdiccionales de Chile existe una normativa internacional llamada “Paso inocente” que obliga a los países a permitir el paso sin ningún impedimento. Mientras ellos no pesquen, Chile no les puede prohibir el paso para finalmente arribar y atravesar la zona económica exclusiva de ese país y luego se meten en Mar Argentino a través del Estrecho de Magallanes. Chile, igualmente, vigila ese tránsito con barcos y un aviones desplegados, aunque no tiene mucho efecto.

Ya una vez internada la flota en el Atlántico, operan más de 500. De las cuales más de 300 son chinos, luego también se acercan a depredar buques de Taiwán, Corea, España y hasta Portugal. Los españoles hacen pesca de arrastre, están todo el año al borde de la zona económica exclusiva. Se llevan la merluza común, la de cola, y la merluza negra, que es una especie protegida. Aquí cada 2 años se captura algún barco español haciendo pesca ilegal. Los chinos y taiwaneses son poteros, o sea que vienen por el calamar. Los coreanos, en tanto, combinan arrastreros con poteros. En cuanto a los portugueses, son arrastreros y les interesan la merluza y el abadejo. A veces también pescan tiburones y rayas. En el caso del calamar, los chinos empiezan a pescarlo hasta 2 meses antes de lo que recomiendan las autoridades científicas.

Los barcos argentinos, acorde con estas indicaciones, pescan entre fines de enero y el mes de julio. Los chinos, en cambio, comienzan en noviembre y terminan uno o dos meses después que los argentinos. Extraen calamar de manera intensiva durante más de 7 meses al año. El impacto a la biodiversidad y sus tiempos de regeneración es brutal. Y el mayor problema de la pesca no declarada se materializa en la sobrepesca, pues al no contar con estimaciones sobre las poblaciones de peces, los gobiernos no pueden establecer planes y estrategias –como cuotas o vedas– que garanticen los recursos pesqueros a largo plazo.

Brasil, tampoco escapa a ese cuadro: se han conocido denuncias de pescadores locales que se han encontrado, dentro de la zona económica exclusiva del país, a barcos chinos que están pescando. Incluso en el 2018, un pesquero chino embistió a un barco brasileño hasta que lo hundió. Aunque el número de embarcaciones chinas que se sitúan en los límites de la zona económica exclusiva de Brasil no superaría los 100 barcos, la presencia de los pesqueros chinos cada vez incrementa.

Las complicidades locales

En todo este contexto no se puede soslayar la responsabilidad de los Estados latinoamericanos. En el caso de Uruguay, la mayoría de estos barcos opera en el puerto de Montevideo, donde no reciben sanción alguna ni son controlados. Uruguay incentiva este tipo de pesca mientras pierde a su propia flota de pesqueros, que en los últimos 10 años se redujo a la mitad. Los barcos chinos no pagan ningún tipo de impuesto en Montevideo, ni siquiera el IVA. Y se aprovisionan y descargan permanentemente en su puerto. La gran mayoría no recibe siquiera inspecciones.

En Brasil, se vive una paradoja: El mercado brasileño compra una pequeña parte de las exportaciones pesqueras chinas. Por lo tanto, puede estar consumiendo pescados y mariscos capturados por la flota clandestina. En Ecuador y Perú una investigación periodística reveló en octubre del 2021 que los pesqueros chinos que se sitúan cerca de las Galápagos cargaron sin problemas combustibles en el Puerto de Manta (Ecuador) y puertos peruanos. En el caso de Argentina, la contracara del saqueo pesquero es el desmantelamiento de su marina mercante, el agujero negro del comercio exterior y su “soja dependencia” con China. A rio revuelto, se sabe que los Estados Unidos han manifestado su preocupación por la sobrepesca de los chinos pero no dice nada de sus aliados como Corea del Sur o Japón que arrasan también por los mares del mundo. No los mueve una motivación ambiental sino la excusa para intervenir y disponer de los recursos estratégicos de los países de Sudamérica con la excusa de la amenaza china.

Explotación laboral

La depredación de los barcos en nuestros mares, guardan en estos tremendas condiciones laborales para sus trabajadores, ya en grado de esclavitud. Los Estados de los países de origen de estas embarcaciones emplean fuertes subsidios para que impulsen una descomunal productividad a costa de reventar sin límites los recursos ictícolas y la dignidad de sus tripulantes. Los pesqueros chinos emplean a trabajadores indonesios, filipinos o africanos a los que reclutan con promesas que desaparecen apenas el barco empieza a navegar.

Las paupérrimas condiciones en las que trabajan les provocan enfermedades e incluso la muerte. En 2014, un grupo de 28 africanos desembarcaron de un barco chino en Montevideo y se negaron a retornar al barco. Los trabajadores denunciaron que no habían recibido su salario, que comían un plato de arroz por día, que trabajaban encadenados y que eran golpeados. Incluso algunos tenían tuberculosis. Hace dos años, en el 2020, en un puerto de Indonesia, se confiscaron dos barcos, pues las autoridades fueron alertadas de que el cuerpo sin vida de un marinero indonesio estaba en una cámara frigorífica de uno de los barcos. El cuerpo tenía hematomas, cicatrices y una lesión en la columna, según reveló el examen médico-forense.En el 2021, un reportero de The Associated Press estuvo en altamar en el Ocean Warrior, un buque patrulla observó a 30 pesqueros chinos, de estos 24 tenían antecedentes de acusaciones de abuso laboral, condenas anteriores por pesca ilegal o mostraban signos de posible violación de la ley marítima.

Un planteo de salida

Esta gravísima problemática se perpetúa por la complicidad de los gobiernos capitalistas, tanto “nacionales y populares” como de la derecha o “neoliberales”. Son responsables de décadas de postración de las naciones sudamericanas, de ajuste y privatizaciones. La impunidad del saqueo pesquero no es un mero problema de patrullaje de las fuerzas armadas (totalmente alineadas al Comando Sur de los Estados Unidos). Requiere de una reorganización económica sobre nuevas bases sociales que reactive nuestros astilleros y la industria naval para desarrollar una flota nacional, y que ponga bajo control obrero el control del comercio exterior y la gestión nacionalizada de los puertos; todo lo cual es el punto de partida elemental para incorporar a los trabajadores y profesionales a discutir una política pesquera en armonía con la naturaleza y permitiendo el sustento alimenticio a las mayorías populares.

Como parte de esa transformación podrá destinarse presupuesto para intervenir y requisar los barcos ilegales, e incluso decomisarlos para reacondicionarlos y que sean parte de las flotas nacionales. Inclusive también plantearía el rescate de sus trabajadores, pudiendo brindarles asistencia en salud y los medios para la revinculación con sus familias del país de origen, o eventualmente para desarrollar una vida en nuestros países con acceso a trabajo genuino, vivienda y demás necesidades vitales.

Es decir, la salida por la positiva la va a brindar un gobierno de los trabajadores que realice una transformación social de fondo, que rompa con las ataduras de nuestros países con el capital financiero internacional y el saqueo imperialista.

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