En lo que ya constituye el mayor conflicto ferroviario en el último medio siglo, desde mediados de junio los señaleros ingleses cumplen paros semanales alternados, de 24 y 48 horas, en reclamo de aumento salarial y del aguinaldo y reducción de la jornada laboral. Esta “rutina” sólo se vio “alterada” por un fenomenal paro de 96 horas a mediados de agosto, y volverá a serlo por otro de duración similar la semana próxima. El paro de los señaleros ha colapsado al sistema ferroviario de cargas.

Los señaleros, que en los últimos años sufrieron un agudo retroceso salarial (en 1991, el básico de los señaleros superaba en casi 14 libras al básico de los empleados de estación; hoy se encuentra casi 9 libras por debajo), reclaman un aumento del 11% para la renovación del convenio colectivo; la patronal “contraofertó” un aumento del 5,7%, sujeto a cláusulas de “productividad” y “flexibilización”.

El gobierno de John Major vetó el ofrecimiento de la patronal porque superaba el “techo” establecido para los trabajadores estatales. Así, lo que comenzó como una “simple” huelga salarial, se convirtió rápidamente en un test político fundamental entre el movimiento obrero inglés y el gobierno.

Para el gobierno no sólo está en juego la política de congelamiento salarial: “la huelga amenaza la (anunciada) privatización de los ferrocarriles, al poner en evidencia la vulnerabilidad de los operadores ferroviarios a las acciones sindicales” (Financial Times, 18/7). La amenaza sería tan poderosa que el diario de los banqueros londinenses “aconsejaba” a su gobierno, hace ya casi dos meses,  que llegara rápidamente a un acuerdo para levantar la huelga e, inmediatamente, lanzara una violenta ofensiva flexibilizadora. “Una empresa privada bien manejada —editorializaba el Financial Times (18/7)— probablemente llegaría a un acuerdo. Podría entonces recuperar su costo mediante un feroz (sic) recorte de gastos y cambio de sus prácticas laborales para impedir una repetición”.