“El Mercosur está en una etapa de retroceso. Fue un gran éxito en los primeros cuatro años, del ‘91 al ‘94, pero a partir de ese entonces no se ha hecho prácticamente nada” (BAE, 11/5), dice Elbio Baldinelli, director de la Fundación Banco de Boston.

“El Mercosur languidece. Esta unión aduanera imperfecta hoy encuentra obstáculos insalvables” (BAE, 23/7), insiste Miguel Angel Broda.

“La integración regional está atascada. No hay vocación a favor del Mercosur”, (BAE, 20/5), repite la aliancista Beatriz Nofal.

“El Mercosur está en una meseta desde 1996. No hay avances. Está en una etapa caracterizada por una mayor complejidad” (Página 12, 4/8), reconoce Roberto Bouzas, de FLACSO.

“El Mercosur se ha convertido en una región muy vulnerable a las crisis externas como la que afectó al sudeste asiático el año pasado, debido a su falta de competitividad frente a los países de fuera de la región”, advirtió el economista yanqui Jeffrey Sachs.

Esta seguidilla de declaraciones revelan una coincidencia, pero no atinan a resolver las contradicciones que han llevado a esta crisis, que aún no ha estallado en toda su dimensión.

Choques

Es que, dentro del Mercosur, se desarrolla una feroz lucha intercapitalista. La acaparan la industria automotriz, la siderurgia y el sector azucarero. Esa lucha, además, se desenvuelve en un cuadro de crisis internacional que puede llevar a una recesión y depresión económica, seguida o precedida por la devaluación de las monedas.

Por eso, es una tontería la propuesta de Menem de avanzar hacia una moneda única, cuando los países no se pueden poner de acuerdo en cosas más elementales.

En la industria automotriz, tanto Brasil como Argentina disponen de regímenes de privilegio (subsidios, reserva de mercado, cuotas, etc.) que vencen en el 2000. Se había establecido, que a partir de esa fecha, el comercio quedaría liberalizado con un arancel común del 20%.

Las automotrices norteamericanas y europeas —que han acaparado para sí toda la región— quieren un arancel de importación. Y la posibilidad de importar a la mitad de ese arancel —17,5%— los autos de sus casas matrices. Al mismo tiempo, proponen que la importación de autopartes se pueda hacer con un arancel del 12 al 16%, para armarlas dentro del Mercosur.

Todo esto pone de relieve que la llamada industria automotriz, en el Mercosur, es una armaduría de piezas y componentes importados, sin ningún valor agregado local, que vende los autos con un sobreprecio del 40 al 60%.

Esta posición de las terminales automotrices choca abiertamente con los autopartistas y demás proveedores, en especial los siderúrgicos. En Argentina, la siderurgia está monopolizada por Techint-Siderar-Siderca que, además, ha ido acaparando parte de la siderurgia latinoamericana porque posee la planta Tamsa en México y Sidor en Venezuela, y tiene acuerdos accionarios con algunas siderúrgicas brasileñas, como Usiminas.

Las automotrices dicen que Siderar vende la chapa a 818 dólares, mientras que en EE.UU. el precio es de 530 dólares (Clarín, 29/7). Siderar dice que las automotrices casi no compran chapa argentina porque la traen del exterior y acusa a las terminales de vender los autos entre un 40 y 60% más caros. En el Mercosur, el negocio siderúrgico está dominado por cuatro grupos. “Techint tiene un pacto con Usiminas para no entrometerse en el mercado del otro” (La Nación, 13/8), dicen las automotrices.

“La batalla por el control de la siderurgia brasileña tuvo un importante paso adelante cuando el lunes la francesa Usinor tomó el control del CST… En manos francesas, CST comenzará a proveer al creciente mercado brasileño, en especial a Renault y Peugeot. Esto forzará a CSN y demás a buscar nuevos mercados. Interesado en proteger el mercado interno, Benjamin Steinbruch —gerente de CSN y del conglomerado minero Vale de Rio Doce— busca agitar el sentimiento nacionalista contra la incursión francesa” (International Herald Tribune, 27/5)

Ahora se abrió otro frente de conflicto porque, quizás siguiendo el ‘consejo’ francés de buscar nuevos mercados, la brasileña CSN vendió chapa en la Argentina y Techint la acusó de ‘dumping’, o sea “la CSN está vendiendo chapa laminada en caliente a precios inferiores a los que el mismo producto se vende en Brasil” (declaraciones de Tizado de Siderar en La Nación, 13/8).

Por todos estos conflictos cruzados, la aprobación del régimen automotor quedó postergada ahora para fin de año.

 

Azúcar: sin integración

Las posiciones son irreductibles. Todos los países subsidian la producción azucarera. Esto significa que el precio interno es caro y que la exportación se hace a precios irrisorios. Para defenderse de la importación, todos los países tienen aranceles altos.

Brasil subsidia la producción azucarera a través de un programa de producción de alcohol a partir de la caña. Como produce once veces más que la Argentina y no puede colocar la producción en otros mercados, ve en el Mercosur una posibilidad de volcar sus excedentes. Eso llevaría a la desaparición de los ingenios en el Noreste argentino.

La oligarquía azucarera no quiere saber nada con la inclusión del azúcar en un acuerdo con Brasil. “Se puede decir que el azúcar es un tema perfectamente identificado, con lo cual si en este punto no nos podemos integrar, no nos integraremos”, dijo Jorge Zorreguieta del Centro Azucarero Argentina (BAE, 18/8).

Este tema también debió discutirse en la cumbre del Mercosur de Ushuaia, pero por los desacuerdos fue postergado. De esta manera, en medio de una creciente crisis internacional y con disputas en varios frentes, la cumbre de Presidentes del Mercosur terminó siendo un paseo turístico en la ciudad más austral del planeta.