La discusión del régimen automotriz común que deberá regir en el Mercosur a partir de enero del 2000 —ya que a fines de 1999 vencen tanto los regímenes especiales que se establecieron en Argentina y Brasil— provocó un duro choque entre los gobiernos y las burguesías de los países involucrados. La disputa ha dividido posiciones entre las automotrices, las siderurgias, los autopartistas y las metalúrgicas.

Un elemento central del futuro régimen es que los convenios laborales se puedan firmar antes de instalar la fábrica —sin obreros— con salarios y condiciones de trabajo de superexplotación. Así surgieron los convenios de Fiat, Chrysler y Toyota, con salarios de 400 pesos por mes (la mitad subsidiada por el gobierno).

Nuevo régimen

Las terminales automotrices de Brasil y Argentina son las filiales de las mismas casas matrices. Para ‘reservarse’ el Mercosur proponen que los autos importados paguen un arancel del 35%; pero si son las terminales las que importan el arancel bajaría al 17,5%.

El mandamás de Renault, el frances Louis Schewitzer, lo dijo sin pelos en la lengua: "queremos mantener el régimen automotriz común entre la Argentina y el Brasil, más allá de las discusiones entre ambos países, porque pensamos que se necesita una tarifa exterior común del 35% para la importación de automóviles para permitir el desenvolvimiento de la industria automotriz en el Mercosur" (16/4). Algo similar dijo el Presidente de Ford Mercosur, James Padilla: "Es una competencia entre el Mercosur contra el sudeste asiático"(Clarín, 6/4).

"El lobby automotriz, comenta el diario El Cronista (19/3), se refleja en el editorial de la revsita de ADEFA, que firma su presidente Losoviz y dice que ‘no existe razón para que las decisiones que se adopten sean diferentes a las que se aplican en los grandes espacios geopolìticos mundiales —Mercado Comun Europeo, NAFTA, por ejemplo— con restricciones para productos de ese origen (asiático), cuyos países, además, dispusieron fuertes devaluaciones en los últimos meses’...".

Por eso, las cámaras patronales automotrices de Argentina y Brasil (ADEFA y ANFAVEA) firmaron una propuesta común. Con un arancel externo del 35% y con la posibilidad de importar autos de fuera del Mercosur al 17,5% pasarán a tener el control de la producción y de la importación de autos.

Pero simultáneamente, las terminales quieren que el arancel externo de las autopartes oscile entre el 14 y el 18%, y que las terminales puedan importar autopartes fuera del Mercosur a la mitad, entre el 7 y el 9%. Además, exigen que el componente ‘regional’ de los autos no deba ser superior al 60%, computado sobre el precio final del vehículo y no sobre su costo de producción. Esto permitiría que del total de piezas que lleva un auto fabricado dentro del Mercosur puede tener hasta un 83% de autopartes importadas, ya que el precio final del vehículo incluye gastos, publicidad, ganancias, etc.

Pulpos siderúrgicos

Este planteo llevó a las siderúrgicas del Mercosur, donde el grupo Techint tiene una posición dominante, a fijar también una posición común opuesta a la de las terminales.

Así plantean que "el arancel de las autopartes no debería ser inferior al 80% del que resulte para los vehículos terminados" (solicitada del Mercofer), lo que lo llevaría al 28% (80% de 35), el doble del actual.

Además, dicen que los autos deberían llevar "no menos del 50% de partes y componentes regionales en relación al total de partes y componentes totales que incorpora cada empresa a los vehículos producidos", y no en relación al precio final del vehículo.

Las metalúrgicas y autopartistas apoyan, con algunas variantes, a las siderurgias.

Para quebrar el frente siderúrgico, las terminales empezaron a meter su propia cuña. Usinor, una siderurgica europea, ingresó en Brasil, como socio de CST, la Companhía Siderúrgica de Tubarao. "La entrada de la siderúrgica francesa en Brasil es una exigencia de esas industrias automotrices que, al instalarse en el país, quieren quedarse junto de sus principales proveedores de acero" (Gazeta Mercantil, 20/7). Esto explica que el gobierno brasileño sea más contemporizador con el nuevo régimen automotriz, ya que en Brasil se ha cartelizado la relación entre la siderurgia y las automotrices: Usinor-Renault y Peugeot (francesas); CSN-Ford (norteamericanas); Acesita-CST-Toyota (japonesas).

Gobiernos

Los gobiernos de Brasil y de Argentina no han logrado un acuerdo en relación al nivel de protección de los autopartistas. Argentina plantea que la mitad de las piezas regionales sean por país (no del Mercosur), porque de lo contrario terminaría por liquidar a los autopartistas argentinos frente a sus pares brasileños, vinculados a las grandes corporaciones internacionales (aquí también la cartelización es mayor en Brasil).

Los choques han puesto en peligro la firma del futuro régimen automotriz. Sin embargo, la cartelización entre las terminales, las autopartistas y las siderúrgicas apuntan a un acuerdo en el futuro. El problema es saber si Techint acepta ingresar a un esquema de este tipo.

Crisis mundial

Detrás de la discusión del régimen automotriz, hay un asunto adicional. América Latina tendrá en dos o tres años una capacidad automotriz excedente de 1,4 millones de unidades. Solamente en Brasil, sobrarán un millón de vehículos y más de 200.000 en Argentina.

En síntesis, con o sin nuevo régimen automotriz, los gobiernos capitalistas y sus burguesías no pueden resolver el problema fundamental de la sobreproducción automotriz mundial (capacidad de producción de 80 millones de unidades por año y demanda de 60 millones).

Sin embargo, se instalan nuevas plantas con capacidad para producir 20 millones de autos más, al amparo de subsidios y regímenes especiales.

La sobreproducción lleva a una lucha despiadada. Hoy se encuentra concentrada en liquidar a una parte de la competencia asiática (KIA y Asian Motors, de Corea; Honda y Mitsubishi, de Japón), aprovechando la fenomenal crisis financiera y económica que envuelve a toda esa región.

Esta guerra interpatronal es al mismo tiempo una guerra contra el movimiento obrero. El patrón general de Renault dijo que quiere para la Argentina un convenio como el de Fiat (La Nación,16/4). No se le ‘ocurrió’ pedir que la nivelación de salarios y condiciones de trabajo en lugar de hacerse hacia abajo, se hiciese hacia arriba.

Los trabajadores no tienen futuro ante esta perspectiva. Es necesaria la reorganización de la industria bajo la dirección de los trabajadores, en función de los intereses de las masas explotadas.