GM, Ford y Chrysler están en bancarrota. Como consecuencia de su elevadísimo endeudamiento, la falta de financiamiento y la vertical caída de sus ventas, reclaman un salvataje oficial.

La Cámara de Representantes aprobó un paquete de rescate de 15.000 millones de dólares pero el salvataje no pasó el voto del Senado. Esos 15.000 millones alcanzarían, según las terminales, para mantenerlas a flote hasta marzo. Entonces, ya bajo la presidencia de Obama, podría montarse un plan más amplio de rescate. Algunos especialistas estiman que el salvataje costaría por lo menos 125.000 millones de dólares.

El Estado, sin embargo, no puede dejar el lujo de intervenir. Está en juego la ‘reconversión’ de la principal industria norteamericana y su papel en la reestructuración de la industria automotriz a escala mundial.

‘Reconversión’

La “reconversión” plantea el cierre de numerosas plantas y líneas de producción. Las escala es enorme: las ventas anualizadas cayeron de 17 a 11 millones unidades y se pronostica que no superarán los 12 millones por varios años. Algunas de las subsidiarias, como la Saturn de GM, podrían directamente declararse en bancarrota (The Wall Street Journal, 12/12). La reducción de la capacidad productiva se trasladará a las autopartistas (lo que implicará quiebras y fusiones) y a la cadena de distribución, con el cierre de cientos de concesionarias.

Desde el punto de vista financiero, la “reconversión” plantea una poda de las deudas de las terminales; algunos parlamentarios reclaman una reducción de por lo menos dos tercios (Financial Times, 10/12). El salvataje de GMAC, la rama financiera de GM, plantea su transformación en un banco comercial para recibir asistencia de la Reserva Federal. Para ello, debería lograr que sus acreedores acepten convertir sus acreencias en acciones; los acreedores rechazan esta alternativa.

Otra de las condiciones planteadas es el desplazamiento de los principales ejecutivos de las terminales e, incluso, de sus actuales directorios. Pero esos directores representan a determinados grupos de accionistas. Lo que está en disputa es, nada más y nada menos, quien manejará la GM y quien dirigirá su ‘reconversión’. En esta disputa, es muy significativo que se pronostique que el Estado norteamericano podría terminar convirtiéndose en el mayor accionista de las “Tres Grandes” (Financial Times, 9/12).

Con todo, la principal “reconversión” que tienen por delante las terminales es su relación con sus propios trabajadores. Las patronales dicen que el “costo laboral” de los obreros sindicalizados es demasiado alto. Su objetivo es igualar el “costo laboral” de sus obreros (unos 70 dólares la hora) con el de sus competidores no sindicalizados (unos 25 dólares por hora). La magnitud de la reducción es descomunal.

Para liquidar este “costo laboral”, desde hace más de una década, las terminales recurrieron a la tercerización de sus operaciones y las de sus proveedores (en plantas con obreros no sindicalizados), a la utilización de personal temporario y precarizado, al cierre de plantas (ensambladoras y autopartistas) y a su relocalización en el exterior. En el último convenio (2007) impusieron un mecanismo de reducción salarial para los obreros nuevos y se desembarazaron de sus obligaciones con el fondo de salud para los jubilados.

Crisis mundial

Sergio Marchionne, presidente de la Fiat, acaba de declarar que “en los próximos 24 meses (…) quedarán un (constructor) norteamericano, un alemán, un europeo-japonés (probablemente con una extensión en los Estados Unidos), uno chino y otro europeo. Entre líneas, Marchionne evoca a General Motors, Volkswagen, Renault Nissan, Toyota, y SAIC” (Le Figaro, 9/12). El mercado mundial es demasiado estrecho para los actuales participantes.

Para sobrevivir, GM está obligada a reforzar su presencia en China. Ford deberá ampliar la suya en Europa. Para ello deberán desplazar a sus rivales. La lucha será feroz porque está en juego la supervivencia. Si la “reconversión” fracasara, quedarían en cuestión las inversiones de Ford y GM fuera de Estados Unidos.