Después de veinte días, acaba de concluir la huelga de la GM de Canadá por la renovación del convenio colectivo.

Uno de los hechos más significativos de esta huelga –la más larga en la industria automotriz canadiense en los últimos quince años– fue la combatividad de los trabajadores. Los piquetes bloquearon el ingreso de los transportes a las plantas (que retiran automóviles terminados y autopartes para las restantes fábricas de la GM en América del Norte) y de los carneros contratados para tareas de mantenimiento. La ‘actividad’ de los piquetes fue tan intensa que los rompehuelgas debieron ingresar a las plantas en ¡helicópteros!

Cientos de trabajadores ocuparon la planta de autopartes de Oshawa –mientras otros tantos permanecían en el exterior para evitar su desalojo– para impedir que la patronal retirara maquinarias de la planta. La ocupación se mantuvo durante dos días y sólo fue levantada después de que la GM se comprometiera a no retirar ninguna maquinaria.

La ocupación de una planta constituye un hecho histórico para el movimiento obrero canadiense. Tanto, que la patronal y el mismo sindicato temieron –según The Wall Street Journal del jueves 17/10– que “si no se alcanzara un acuerdo antes del lunes, los trabajadores de Oshawa volverían a ocupar la planta”. En otro tramo, el mismo diario destaca que, pasadas más de dos semanas de lucha, “los huelguistas mantienen un buen estado de ánimo” y que “incluso entre los obreros mayores, el apoyo a la huelga es total” (ídem).

 ‘Tercerización’

La principal disputa, tanto en Canadá como en los Estados Unidos –donde también el sindicato automotriz UAW está negociando los convenios colectivos con ‘las tres grandes’ (GM, Ford y Chrysler)– es la ofensiva ‘tercerizadora’ de las patronales.

Mediante la masiva subcontratación de la fabricación de autopartes a empresas que utilizan mano de obra no sindicalizada, las grandes terminales pretenden disminuir radicalmente sus ‘costos laborales’: las fábricas no sindicalizadas pagan salarios equivalentes al 30% de las sindicalizadas y sus beneficios sociales son infinitamente menores … cuando no directamente nulos. Mediante esta práctica han logrado reducir, también, el peso de los sindicatos: la enorme pérdida de afiliados que han sufrido se debe, en su mayor medida, al despido de miles de trabajadores cuyas tareas han sido ‘tercerizadas’. Las patronales pretenden utilizar la enorme presión creada por la violenta agudización de la competencia entre los obreros y la pérdida de peso de los sindicatos, para reducir los salarios y los beneficios sociales y para imponer la ‘flexibilización’ a sus propios trabajadores.

La ‘tercerización’ ha sido el gran campo de batalla de la lucha de clases en Estados Unidos y Canadá en el último período y ha dado lugar a innumerables huelgas, algunas de gran envergadura. La de los obreros de las plantas de autopartes de la GM en Dayton, por ejemplo, logró paralizar las operaciones de la empresa en toda América del Norte y frenar la intención patronal de ‘tercerizar’ la fabricación de frenos que se producían allí. La huelga de la Boeing logró imponer el control sindical a la política patronal de subcontratación de partes y componentes en el exterior. Otras grandes huelgas, como la de la Caterpillar, por el contrario, terminaron en duras derrotas.

En Canadá, la GM había anunciado su intención de vender dos plantas de autopartes ‘ineficientes’ y de ‘tercerizar’ las tareas de otros 2.000 obreros en diversas plantas. En Estados Unidos, anunció la venta o el cierre de otras catorce plantas y la reducción de su personal en 70.000 trabajadores, ya sea por ‘tercerización’, jubilaciones o despidos. La ofensiva de la GM es muy virulenta porque, en este terreno, se encuentra muy por detrás de sus competidores: mientras GM fabrica el 70% de las piezas que utiliza en sus vehículos, Ford fabrica el 50% y Chrysler apenas el 30%.

 Convenios

La enorme tensión acumulada en las fábricas por esta ofensiva –que se manifiesta en la combatividad de los obreros candienses– explica la política de la burocracia sindical y de las patronales en la renovación de los convenios. Ni unos ni otros quisieron ‘arriesgarse’ a un enfrentamiento a fondo: ni la burguesía ni la burocracia quieren un ‘nuevo Dayton’, esta vez a escala de toda una empresa e incluso de toda la industria automotriz, ni tampoco ‘otro Caterpillar’, una lucha muy combativa, que esta vez podría terminar con la victoria de los obreros. Esto explica las ‘concesiones mutuas’ que se registran en los convenios firmados con la Ford (en Estados Unidos) y con la Chrysler (en Estados Unidos y Canadá).

El convenio de la GM canadiense es otro buen ejemplo: las dos semanas de estancamiento se superaron casi ‘por milagro’ después de la ocupación de la planta de Oshawa y, sobre todo, de la perspectiva de su re-ocupación. El CAW (el sindicato automotriz canadiense) aceptó la venta de las plantas de autopartes (a la que antes se oponía) a cambio del compromiso patronal de mantener los salarios de sus trabajadores durante tres años (y sus beneficios jubilatorios y de salud durante nueve), un programa de ‘retiros voluntarios’ y el compromiso de no vender más plantas ni ‘tercerizar’ otras tareas durante la vigencia del convenio. Para un analista canadiense, “el acuerdo beneficia al CAW en el corto plazo porque obliga a GM a proteger a los obreros desplazados por la subcontratación pero, sin embargo, la GM gana en el largo plazo porque el acuerdo le permite ‘tercerizar’ la fabricación de autopartes” (The Wall Street Journal, 18/10).

Además, el CAW concedió la posibilidad de que la GM reduzca su personal como consecuencia de ‘mejoras en la productividad’, de la introducción de nuevas tecnologías (cuando la GM se apresta a automatizar la línea de producción de su planta de ensamblaje en Oshawa) y cuando haya discontinuidad en la fabricación de modelos (en Canadá se fabrican algunos de los modelos menos vendidos de la GM). Para otros analistas, por todo esto, “lo realmente clave es la posibilidad de reducir puestos de trabajo como consecuencia del aumento de la productividad, no de la ‘tercerización’ … ” (The Wall Street Journal, 23/10).

Las negociaciones en Estados Unidos siguen el mismo paso. Con Ford y Chrysler, el UAW firmó un convenio que establece una ‘garantía de empleo’ del 95% de su fuerza laboral … del que están excluidas las operaciones ‘no rentables’ y los despidos que se produzcan por mejoras en la productividad. A cambio de esta ‘garantía’, la burocracia aceptó salarios menores para los trabajadores de las fábricas de autopartes y un alargamiento del período en que los trabajadores recién ingresados alcanzan el salario y los beneficios plenos del convenio. En el caso de la GM, lo que está en discusión es el planteo patronal de aceptar la ‘garantía’ del 95% … excluyendo de ella a los trabajadores de las 14 plantas que tiene pensado vender o cerrar. El convenio del CAW canadiense (con el cual el UAW norteamericano ha coordinado sus estrategias de negociación) es un ‘antecedente’ en esta dirección.

Qué clase de victoria obtuvieron las patronales

Para ciertos analistas patronales, los convenios automotrices significan la virtual desaparición de los convenios colectivos porque, argumentan, cada uno ha sido redactado a la medida de las ‘necesidades competitivas’ de cada empresa.

Es cierto que las patronales han obtenido la victoria, porque las cláusulas firmadas les permite avanzar en su ofensiva de ‘tercerización’, despidos, flexibilización y reducción salarial. Pero esta victoria está muy lejos, todavía, de la liquidación de los convenios colectivos … como lo revelan las ‘concesiones’ y las ‘garantías’ que se vieron obligadas a aceptar –todas las cuales estaban fuera de su programa.

La burocracia sindical es la gran responsable del triunfo obtenido por las patronales, porque en todo momento se negó a una lucha de conjunto. La UAW norteamericana se fijó como objetivo evitar las huelgas, y en Canadá, la huelga en la GM fue una ‘excepción’ que se levantó apenas se manifestó el ‘peligro’ de su radicalización. Esta política es la que, por ejemplo, “ha alimentado la percepción entre ciertos miembros de base del CAW de que Hargrove (el presidente del sindicato) se está rindiendo ante la GM” (The Wall Street Journal, 19/10).