Los lectores de Prensa Obrera pudieron seguir paso a paso la seguidilla de ataques de Fiat a los derechos laborales de sus trabajadores, iniciada hace ya varios años, después de la fusión de la compañía con la norteamericana Chrysler. La implementación de convenios colectivos a la baja en determinadas plantas del conglomerado, impuestos por medio de ‘referendums’ extorsivos, se ha extendido a todas ellas, a lo que se agrega el cierre de la Termini Imerese, en Sicilia. Fiat abandonó la Confindustria para no quedar vinculada a los contratos de trabajo nacionales. En una carta a los sindicatos, Sergio Marchionne, el número uno de Fiat-Chrysler, anunció que su objetivo es “situar las actividades de producción en Italia en línea con los estándares necesarios para competir internacionalmente", para lo cual será necesario “sustituir los convenios obsoletos e incongruentes por requerimientos operativos modernos” que aseguren “la flexibilidad y gobernabilidad de las fábricas” (Cinco Días, 23/11).

Fiat ya produce dos tercios de sus ingresos en el exterior, pero tiene la mitad de sus empleados y el 40% de sus fábricas en Italia. Las fábricas de Polonia, Serbia y Turquía funcionan al 70% de su capacidad, mientras que las italianas sólo al 33%; los nuevos proyectos de la empresa, como autos híbridos y eléctricos, se están desarrollando fuera de Italia. A esta altura ya está claro para quien quiera verlo que el plan de Marchionne trata de desmontar la estructura productiva de Fiat en Italia, para salvar a la empresa, en un cuadro de gigantesca sobreproducción de la industria del automóvil a nivel mundial.

Fiat es un gigante con más de 80 mil trabajadores en distintas fábricas y plantas de 14 regiones distintas de Italia, a partir de la cual se abre toda una enorme red de empresas subsidiarias y tercerizadas (‘indotto’) vinculadas de uno u otro modo a la producción del automóvil. Por otra parte, no se trata solamente de Fiat. En las últimas semanas ha salido a primer plano el caso de la gigantesca Finmeccanica, el segundo conglomerado italiano, dedicada a la producción aeronáutica, electrónica, y otras ramas vinculadas a la Defensa. La empresa, que cuenta con un 32% de participación estatal, reportó pérdidas netas por 324 millones de euros en lo que va del año, y su deuda alcanza los 4.700 millones de euros, un 75% de los fondos totales de los accionistas. El pago de dividendos de este año fue suspendido y las acciones cayeron a su nivel más bajo en trece años, pero todo se agravó cuando se hizo pública la crisis entre el nuevo CEO y su histórico presidente, que es acusado de corrupción a través de operaciones con empresas subsidiarias. El fondo es una pelea por un desguace de la empresa, que tiene sectores, como la producción de sistemas electrónicos de defensa y de helicópteros, que siguen siendo redituables, pero sufre fuertes pérdidas en otras ramas, como el material ferroviario y aeronáutico. Según The Economist (6/8) el 32% de participación estatal “bloquea el abandono de los sectores no redituables”, aunque admite que por este mismo carácter la empresa “es usada como un depósito de basura para activos estatales que nadie quiere”. En 2008, por ejemplo, cuando se produjo el desguace de Alitalia, inversores privados se quedaron con la redituable división de vuelos pero se deshicieron de su sector mantenimiento, que fue vendido a otras empresas, entre ellas Finmeccanica.

Detrás de los casos resonantes de Fiat y Finmeccanica se procesan decenas de cierres y reestructuraciones de fábricas a lo largo y a lo ancho del país. Según el Corriere (22/11), “todo el sector de los electrodomésticos está en riesgo y viene de un récord negativo, con 4 mil puestos de trabajo perdidos en los últimos tres años. La industria se está trasladando constantemente a Polonia y a Turquía y falta el giro innovador que pueda dar una salida a un sector que fue fundador del desarrollo manufacturero italiano y que ahora está en riesgo de correr el mismo camino que la industria textil” (la moda italiana es un 80% china).

Estamos en presencia de un desmantelamiento industrial, que es un aspecto relevante de la tendencia a la disolución de las relaciones capitalistas sobre sus propias bases. El remate industrial de Italia es una de las exigencias fundamentales del directorio franco-alemán para socorrer a los bancos y al Estado italianos, o sea para satelizarlos al capital alemán, y una exigencia de la propia burguesía italiana para salvar a sus grupos más poderosos. No en vano su nuevo primer ministro es un ‘consulente’ de Goldman Sachs, y su nuevo ‘númen’ en Economía, el mandamás de la banca Intesa-San Paolo. El nuevo ‘premier’ Monti deberá dar su aval a la liquidación de los convenios de trabajo por parte de Fiat. En los próximos días, veremos la reacción obrera. Lo que los técnicos llaman “reestructuración’ es, en realidad, la confiscación de unos capitales por parte de otros, como una operación de rescate de estos últimos frente a la bancarrota capitalista. Pero en la puerta esperan otros capitales que aspiran a tragarse a los que primero engulleron a sus víctimas. La burocracia sindical, en este cuadro, sigue adaptada al ajuste que impone la Unión Europea a los trabajadores, e incluso a los gobiernos que ésta les designa. Esta progresión feroz de la tendencia a la disgregación del capital opera como premisa de la revolución social y como un acicate a las crisis políticas y a las rebeliones populares.