El acuerdo automotriz firmado por los gobiernos de la Argentina y Brasil fue escrito por las grandes multinacionales terminales de autos. Los cancilleres y diplomáticos de ambos países se limitaron a ponerle la firma al texto redactado por la Ford, la General Motors y la Fiat, entre otras.

El acuerdo prorroga en 6 años el régimen especial que beneficia a las empresas de autos radicadas en el Mercosur. Se trata del establecido a comienzos de los años ‘90, con enormes incentivos a las empresas. Un estudio realizado el año pasado por el ahora ministro de Educación, Juan Llach, muestra que los subsidios del Estado recibidos por las terminales ronda los 6.000 millones de pesos, equivalentes a todo lo que supuestamente las multinacionales dicen haber invertido en la Argentina. Algo similar pasó en Brasil.

Como este régimen vencía en diciembre de 1999 y a partir del 2000 las terminales debían arreglárselas por sí mismas, éstas empezaron, ya desde 1998, a presionar por una prórroga. En la Argentina decían que sin esa prórroga las fábricas radicadas aquí se irían a Brasil, y en Brasil dijeron que la industria desaparecería por la invasión de autos coreanos.

Plantearon, además, que se aumentaran los aranceles a la importación de autos del exterior (un subsidio implícito). Así, ese arancel subió del 30 al 35%, que “es lo máximo permitido por la Organización Mundial del Comercio. Con ese poderoso airbag, las fábricas radicadas pueden tener bastante oxígeno para moverse por el Mercosur” (Clarín, 24/3). Oxígeno significa aquí que disponen de un margen del 35% para fijar el precio final de los autos.

En cambio, a las autopartes se les fijó un arancel más bajo, que sube hasta el 18% en el 2006, mientras los componentes no fabricados en la región ingresarán con un arancel del 2%. Con estas diferencias de aranceles de autopartes con relación a los de los autos, las terminales se aseguran importar a bajos precios sus insumos y a cobrar a precio extraordinario su producto.

La cláusula de que el 60% del valor del auto debe tener piezas del Mercosur, de las cuales la mitad deben ser nacionales, no desmiente este margen de superbeneficio. Ocurre que en el valor final de un auto hay gastos administrativos, de publicidad, ganancias, por lo cual el 60% del valor final equivale, en componentes y autopiezas, a menos del 40%, y para las autopiezas de autopartistas de la Argentina representa la mitad de eso. Aun así, una terminal puede importar autopiezas en exceso desde Brasil, si compensa con exportación de autos ese exceso, lo que “determinará un trasvasamiento de autopartes hacia Argentina y de vehículos hacia Brasil, manteniendo de esa forma el rojo en la balanza comercial de componentes” (El Cronista, 29/3).

Desde Prensa Obrera, cuando el año pasado parecía inminente el derrumbe del Mercosur, dijimos que “para los yanquis, el Mercosur es una plataforma de importantes negocios” y que ” los yanquis le habían dado la orden a Menem de no romper el Mercosur ni de profundizar su crisis”, planteo que ” fue respaldado por la Alianza” (PO Nº 636, 5/8/99). Y agregamos: “Que el imperialismo mundial sostenga el Mercosur no significa que pueda evitar una mayor desintegración de las economías sudamericanas o las rivalidades intercapitalistas que se amplían al compás de la crisis internacional”.

Todo esto sigue siendo válido. Primero, porque la industria automotriz del Mercosur sigue en crisis por la recesión y por los choques entre las propias terminales. Segundo, porque este acuerdo favorece a las terminales en contra de sus proveedores, entre las que se encuentra el poderoso Grupo Techint. Tercero, porque tanto Brasil como la Argentina siguen en crisis, con fuertes presiones devaluatorias en uno y otro lado.