El gobierno continúa autorizando aumentos en el transporte, mientras recorta los subsidios para arrimarse a la meta de déficit fiscal que impone el FMI. Es el caso del AMBA, donde -luego de haber arrancado el año con un 40% de aumento-, subirá un 6% en marzo y tendrá aumentos hasta diciembre ajustados mensualmente según la variación del Índice de Precios al Consumidor del Gran Buenos Aires relevado por el Indec.

La concentración empresaria

Desde 2002, el Estado nacional subsidia a las empresas de transporte del Amba, una política implementada como compensación a las privatizadas por la desdolarización de las tarifas que implicó la salida de la convertibilidad. Las subvenciones han ido creciendo, pero sin que ello se exprese ni en inversión ni en mejoras del servicio, mientras sí ha primado la concentración de las concesiones, incluso a costa de operaciones de vaciamiento de empresas. Así tenemos un esquema parasitario en que el erario público financia buena parte de los costos operativos, incluso el combustible, pero las ganancias se la quedan grandes consorcios empresarios que operan a libro cerrado. Ahora que el gobierno recorta las partidas en subsidios para cumplir con las metas del Fondo, la factura la paga la población con un boletazo permanente.

Es el caso del AMBA, donde el sistema de colectivos está conformado por 157 empresas que operan en tres niveles jurisdiccionales: nacional, provincial y municipal. De ese total, 91 compañías forman parte de 22 grupos empresarios donde el caso más emblemático es el de el grupo Dota, que se quedó con el 48% de los subsidios transferidos y, según un informe de la Auditoría General de la Nación, “de las 389 líneas del AMBA, el 70% (272) son operadas por grupos empresarios. Y, de esas 272, 180 líneas (66%) tienen algún tipo de vinculación con Dota”.

Así, el grupo pasó de tener el 6% del parque total en 2000 a poseer casi el 19% en 2019, y actualmente cuenta con más de 3.000 colectivos sobre un parque total de 18.000 vehículos que operan en la región. Es decir casi siempre duplicando, en proporción al conjunto de empresas no agrupadas, y logrando casi diez veces más participación que sus competidores.

Pero estas empresas concentran además otros sectores de la rama productiva, generando un negocio redondo que les permite amasar ganancias en escala. Siguiendo el ejemplo de Dota, el grupo tiene también sus fichas puestas en el negocio de los fabricantes de colectivos con Megacar (que es la representante oficial de Agrale) y en el segmento de las empresas carroceras con la firma Todobus.

Vaciamiento

Sin embargo, aunque la concentración implique que las empresas tengan que abarcar una demanda mayor, esto no se ha traducido en mayores inversiones por parte de las mismas. Al contrario, el sistema de transporte en el AMBA se caracteriza por el pésimo servicio. Esto incluye falta de unidades en circulación, lo que se traduce en el hacinamiento de los usuarios a la hora de viajar, la baja frecuencia, el mal estado de los vehículos, y salarios y condiciones laborales paupérrimas para los choferes. A su vez, se valen de maniobras como la sobrefacturación de repuestos para consumar el desfalco.

Un ejemplo fue Ecotrans, una de las empresas de los hermanos Cirigliano que absorbió a Transportes del Oeste y avanzó en el desguace de esta última para desarmar al cuerpo de delegados y viabilizar el despido de choferes aduciendo “un elevado costo de los salarios”, mientras estos permanecían muy por debajo de los niveles inflacionarios y la patronal percibía reducciones en los aportes por parte del Estado. Es decir Cirigliano no solo se quedaba con los magros salarios de los trabajadores despedidos sino también con la plata de la jubilación y la obra social de los choferes contratados. Luego de la tragedia de Once, la empresa, propiedad del Grupo Plaza, fue declarada en quiebra.

Es el mismo grupo empresario dueño de Cometrans, la ex firma controlante de la concesión del exferrocarril Sarmiento y responsable por la tragedia de Once, la cual dejó un saldo de 51 muertes y 789 heridos. El Poder Judicial decretó la quiebra de la empresa el año pasado. A los Cirigliano también se los juzgó como coautor de “administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública”.

Esta política de reducción de salarios y la aplicación de despidos para reducir costos ha sido enfrentada con paros y diversas medidas de fuerza por los trabajadores del gremio, como es el caso de la línea 60 a cargo del grupo Dota, donde la dirección de la empresa intentó avanzar incluso contra delegados y activistas. Esto no es nuevo en las empresas del mega grupo, donde las sanciones arbitrarias, despidos e incumplimientos del convenio son moneda corriente.

El costo lo pagamos los trabajadores

Las empresas aducen que serán necesarios mayores tarifazos que “equiparen los aumentos en los costos”, y se valen de diferentes mecanismos de extorsión para lograrlo: un ejemplo claro lo tuvimos el lunes 27 cuando las patronales incumplieron el pago de la primera cuota de la paritaria como medida de presión para exigirle al Estado mayores subsidios. Es decir, toman de rehenes a los trabajadores y a los usuarios del transporte público. El paro que convocó un sector de la UTA (de la línea de colectivos Dota), sin ningún tipo de deliberación ni continuidad, muestra que la burocracia sindical se encuentra alineada con el reclamo patronal. Los salarios de los choferes no pueden ser supeditados a la disputa entre privatizadas y ajustadores.

A su vez, es otra muestra del carácter inflacionario que tiene todo el intento del gobierno por cumplir con las metas fiscales del Fondo. Así, los únicos que pagan el costo son quienes viven de su salario. Si el IPC mantiene el mismo ritmo actual, la indexación del boleto que autorizó el Estado terminaría a fin de año con un 150% de aumento. Queda claro entonces que la gestión patronal del transporte público se ha tornado un fracaso y que son los trabajadores quienes cargan con el costo del parasitismo empresario y no al revés.

Para terminar con este régimen inviable es necesario avanzar en la apertura de los libros de las empresas al control de trabajadores y usuarios, para evaluar los costos reales del servicio y ver qué han hecho con los subsidios recibidos todos estos años. Lo mismo vale para esclarecer el funcionamiento de los fideicomisos que hay de por medio, que son gestionados por los bancos y promueven a su vez otros desvíos. Es hora de reorganizar el servicio de transporte público de pasajeros, en función de las necesidades de quienes vivimos de nuestro trabajo.

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