El gobierno nacional acaba de publicar un decreto que avanza en la convocatoria a licitación de las concesiones del Puerto de Buenos Aires, achicando la operatoria portuaria a dos empresas y encaminándose hacia una nueva etapa de la privatización y precarización del único puerto nacional, por donde pasa más del 60% de la carga de contenedores del país.

Con esta medida, el gobierno derogó el decreto macrista 870/18, que convocaba a licitación de la concesión portuaria a una sola operadora para las 5 terminales existentes. Proyecto enterrado desde hace casi tres años pero vigente a falta de iniciativa gubernamental.

En los últimos años la operatoria portuaria de las 5 terminales estuvo en manos de las empresas internacionales TRP (terminales 1, 2 y 3) –con mayoría accionario del grupo árabe DP World-, APM Terminals (terminal 4) –con integración vertical de la multinacional naviera danesa Maersk- y Bactssa (terminal 5) –en manos de la china Hutchinson Ports.

La licitación portuaria ha sido objeto de maniobras e intereses privatistas de uno y otro lado bajo los distintos gobiernos, y un punto de crisis en las negociaciones e intervenciones del capital internacional, el FMI, los Estados Unidos y el Estado Chino, con los trabajadores de rehenes y los gobierno y la burocracia sindical sometidos al capital privado.

Una transición turbulenta

La crisis en el Puerto de Buenos Aires es tal que acumula más de cinco años sin resolución, habiendo pasado por casi todos los escenarios.

El proceso de licitación de una sola operadora portuaria del macrismo fue tildado correctamente como de monopólico y “escondía” un negocio que algunos vinculaban a Nicolás Caputo y capitales privados de Singapur. Además de allanar el camino para liquidar terrenos portuarios con una eventual transferencia a CABA, con fines de realizar más negocios inmobiliarios.

Ni bien asumido el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner se suspendió la licitación macrista prorrogando las concesiones privadas del puerto, mientras trabajaban en la imposición de un esquema de reducción a dos operadoras portuarias. El actual ministro de Economía Sergio Massa se hizo de la cartera de Transporte, primero con la designación de Mario Meoni y ahora con el vigente Diego Giuliano.

Los lazos de Massa con el imperialismo norteamericano y el sometimiento del gobierno al FMI fueron determinantes para que el gobierno intentara avanzar en los hechos con la exclusión de la china Bactssa de Terminal 5 y la absorción de sus operaciones por parte de las patronales restantes. Intento que encontró su límite en la intervención interesada de la Justicia, restableciendo a Bactssa, aunque sin operatoria portuaria.

En el medio, los gremios portuarios (Fempinra y Supa) se negaron sistemáticamente a elaborar una posición propia, yendo a la rastra de los intereses puntuales de las patronales con las que más “afinidad” tienen, tratando de obtener mejoras y privilegios como resultado de esa orientación.

Arreglos oscuros, negocios multinacionales

La salida repentina del decreto que reencamina la orientación privatista del gobierno nacional a días de que Sergio Massa volviera de China con la ampliación del Swap invita a pensar en el arribo a un acuerdo cuya letra aún se desconoce.

Al mismo tiempo del llamado a licitación del Puerto de Buenos Aires, el gobierno hizo público el acuerdo para la construcción de una base naval multipropósito china en Tierra del Fuego. El gobierno bucea entre el sometimiento a las presiones norteamericanas y chinas para financiarse y seguir pagando al FMI, ajuste de por medio.

Para un gobierno que se envuelve en las banderas de la defensa de la “soberanía nacional” no existe ningún proyecto de recuperación soberana del Puerto de Buenos Aires, convirtiéndose en un loteo de negocios para las multinacionales que implicará nuevas penurias para los trabajadores portuarios. Esto teniendo en cuenta que el control de los puertos excede a la mera operatoria portuaria, extendiéndose a distintos negocios como el narcotráfico, contrabando, evasión fiscal, etc.

El avance hacia la licitación de dos operadoras portuarias acelerará una bomba de tiempo latente desde hace dos años: la incorporación de todo el personal de la operadora saliente a las restantes, algo comprometido en diversos decretos, pero que levanta sospechas. Lo que además elevaría la incidencia de la precarización laboral y la tercerización en la estructura laboral del puerto -con la integración de cientos de trabajadores por medio de empresas tercerizadas y bajo el carácter de discontinuos-  y serviría para deprimir progresivamente los salarios portuarios.

La salida a la crisis del Puerto de Buenos Aires demanda de una intervención independiente de los trabajadores y el fin de las concesiones privadas, con la defensa del conjunto de los puestos de trabajo, el pase a planta permanente de todos los trabajadores y un proyecto de desarrollo nacional del puerto y la industria marítima bajo control obrero. Algo incompatible con los cabildeos por los despachos del imperialismo norteamericano, el Estado Chino y/o los directorios patronales.

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