El Puerto de Buenos Aires atraviesa una crisis excepcional, que acaba de dispararse ante la amenaza de la principal naviera (Maerks) de concentrar sus operaciones en una sola terminal. Esto es el resultado de una historia que comenzó con los pliegos licitatorios aprobados a fines del 2018 bajo el gobierno de Mauricio Macri, que planteaban una reestructuración patronal del puerto sobre la base de la unificación de las terminales bajo el mando de una sola operadora portuaria.

Desde el peronismo y las direcciones sindicales vinculadas ahora a Alberto Fernández rechazaron aquel proyecto, planteando que se trataba de una medida monopólica que dejaría al puerto en manos de una sola empresa, la cual -según señalaban- estaría vinculada a socios del propio macrismo. Macri perdió la pulseada y tuvo que postergar la apertura de los sobres para después de finalizado su mandato. Ya en tiempos de Fernández se volvieron a prorrogar los plazos de la licitación hasta definir qué hacer con la misma, sin que oficialmente se declarara nulo el proyecto macrista.

El próximo 15 de mayo vencen simultáneamente los contratos de concesión de las tres operadoras que actúan en las cinco terminales del Puerto de Buenos Aires: Terminales Río de la Plata (espigones 1, 2 y 3); APM Terminals Management (espigón 4), de la naviera Maersk; y Bactssa (espigón 5), de Hutchison Ports. A pesar de la inminencia de la fecha, el gobierno aún no ha oficializado la designación de las autoridades del puerto (AGP), no ha derogado el decreto que convoca a licitación (aunque dicen no convalidarlo), ni ha anunciado cuál sería su proyecto para el puerto. Aprovechando este silencio, el Grupo Maersk -que lidera mundialmente el transporte marítimo de mercaderías y posee mayoría accionaria de APM (terminal 4)- amenaza con hacer valer en los hechos lo que parece estar cuestionado en los papeles: la unificación de las operaciones portuarias.

Puja patronal

El grupo Maerks domina la posición en el Puerto de Buenos Aires no solo por su peso específico sino porque también posee el control del gigante Hamburg Sud, y a su vez mantiene una alianza operativa con MSC -que se encuentra integrada con Exolgan (Dock Sud). Esta condición incomoda al resto de las operadoras, y particularmente a la empresa TRP que el año pasado ya había amenazado con 200 despidos si se consumaba un vuelco de las navieras que operaban en sus terminales a la terminal 4. Ahora, en tiempos donde la crisis económica ha reducido las operaciones portuarias a sus niveles más bajos en más de una década, las navieras (bajo la batuta de Maerks) anunciaron que a partir de mayo trasladarán sus operaciones a la terminal 4, ante lo que TRP comunicó a los gremios que ejecutará unos 750 despidos de concretarse la medida.

La federación que nuclea a 16 sindicatos del puerto –FEMPINRA- acaba de realizar un plenario, donde se resolvió reclamar la intervención del Estado y el mantenimiento del “status quo”, y también realizar un paro de 24 horas (aunque sin poner fecha) ante la amenaza patronal de avanzar los puestos de trabajo. El SUPA –el gremio restante- aún no ha emitido declaraciones, pero su dirección defendía el proyecto de unificación macrista con la condición de que garantizara la preservación de los puestos de trabajo.

Lo cierto es que ambos conducciones han ido a la rastra de los planteos patronales durante todo el curso de los acontecimientos. Bajo el latiguillo de “defender la estabilidad laboral” se han perdido cientos de empleos en el último año, por la vía de los retiros voluntarios y despidos hormiga. Su planteo, en el mejor de los casos, implica una defensa de la subsistencia de la patronal TRP y el sometimiento de todas las reivindicaciones obreras a un compromiso endeble de “estabilidad”, que por lo pronto ya estaría planteado en el propio pliego cuestionado -aunque es letra muerta.

Una salida obrera

De lo que se han privado durante todo este periodo las direcciones sindicales es de fijar una posición propia que implique una alternativa de los trabajadores a los proyectos patronales. La alternativa a la avanzada monopólica del Grupo Maerks no debe implicar la defensa del equilibrio entre las distintas patronales en nombre de la libre competencia; finalmente todas ellas buscan ajustar las condiciones de trabajo a una mayor rentabilidad de sus negocios.

El silencio del gobierno está sujeto en gran medida a la evolución de las negociaciones con el FMI y los acreedores de la deuda externa. Esto porque el proyecto de Macri implicaba una erogación de fondos públicos, que ahora se encuentran comprometidos al repago de la deuda como se expresa en que el gobierno ha paralizado toda la obra pública del país.

La crisis actual del Puerto de Buenos Aires responde a toda una política de décadas de vaciamiento. De hecho, este es último de carácter nacional tras la descentralización y privatización de los puertos en los ‘90. Ello se combina con la liquidación de la industria naval y con la inexistencia de una empresa naviera nacional, lo cual deja todo el comercio exterior en manos de unas pocas empresas.

Lo que está planteado como necesidad es una profunda deliberación en todo el gremio, sin distinción entre los sindicatos, con el método de la asamblea general, para resolver un plan de acción en defensa de una salida de los trabajadores: ningún despido en el Puerto; disminución de la jornada laboral y reparto de las horas de trabajo sin afectar el salario; pase a planta permanente de todos los trabajadores tercerizados; convenio único portuario con las cláusulas más favorables para el trabajador y la equiparación salarial hacia arriba; reposición de los puestos de trabajo perdidos y cumplimiento de las tareas según convenio.

Ante el intento de reestructuración patronal la alternativa debe ser el retiro de las concesiones privadas y la administración estatal del Puerto bajo control de los trabajadores. Además de ser la vía para la defensa de los intereses obreros, es el camino necesario hacia la reconstrucción de la industria naviera y el control del comercio exterior, claves para romper el sometimiento colonial del país.