20/10/2016 | 1433

El soterramiento del Sarmiento, ¿es necesario?


El gobierno anunció que comenzará con los trabajos para construir la primera etapa del túnel para el soterramiento del Sarmiento, entre Haedo y Caballito, que luego se extenderá entre Haedo y Castelar. Por decreto y fuera del debate del Presupuesto, incluyó a esta obra de infraestructura en un listado de trabajos de mejoras ferroviarias que prevén una inversión total de 14.000 millones de dólares.


 


La larga historia de esta obra comenzó en 2008 cuando Cristina Kirchner la anunció, aunque por un monto de 3.000 millones de dólares. Se utilizará un taladro gigante, “tuneladora”, que tuvo un costo de 40 millones de euros y realizará un túnel de 10,46 kilómetros durante cinco años. Los encargados de su realización son Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella.


 


La empresa Iecsa es de Angelo Calcaterra y su control se adjudica a Macri. En 2007, el grupo familiar le vendió al hijo de una hermana de Franco Macri las compañías Iecsa y Creaurban, con las que Calcaterra creó una unión de empresas llamada ODS, junto a la firma italiana Ghella. La “compra” fue a través de una prenda de las acciones. La deuda venció en 2014 pero no hay constancias de su cancelación, por lo que Macri sería el dueño de Iecsa (El destape, 22/5).


 


Cuando Macri se opuso al soterramiento


 


Cuando el kirchnerismo gobernaba, el macrismo de la ciudad organizó una audiencia pública con la Agencia de Protección Ambiental (APRA) y dejó planteadas cuatro objeciones de los técnicos y especialistas que no pudieron ser contrarrestadas por los funcionarios nacionales que fueron a defender la iniciativa.


 


Entre los cuestionamientos se mencionaron la falta de estudios del impacto vial y acústico que provocará el movimiento diario de los 200 camiones que se encargarán de trasladar los escombros y la tierra que se extraerán de la construcción del túnel; la falta de análisis y estudios sobre cómo se verán afectadas las napas freáticas y cuáles van a ser las medidas preventivas para evitar problemas y complicaciones mayores en caso de inundaciones.


 


También cuestionaban la dimensión del túnel, que contará con sólo dos vías en lugar de las cuatro que existen actualmente entre Once y Moreno. La reducción del ramal a dos vías soterradas impedirá la llegada de los trenes de cargas y de pasajeros interurbanos a la Capital Federal.


 


“Este proyecto va a limitar las posibilidades de desarrollo ferroviario y va a perjudicar a todas las poblaciones que están más allá de Moreno y aun a las que están más acá, porque les va a impedir tener trenes rápidos hasta Once”, destaco Waddell, especialista de la UBA.


 


Agregó que “con un túnel de sólo dos vías, las estaciones de Morón y Castelar que son las que más boletos venden, pierden la posibilidad de tener trenes que arranquen y concluyan en esos lugares”.


 


Además Waddell puntualizó que el soterramiento limitado “resulta contradictorio con una política orientada a restablecer los trenes de larga distancia. ¿De qué van a servir los nuevos trenes a La Pampa, Lincoln y Bragado si los pasajeros van a tener que bajarse y transbordar en Moreno a un tren local para poder llegar a Liniers y Once?”(La Política Online, 7/4/2015)


 


¿Quién debe decidir?


 


La obra fue varias veces anunciada pero la falta de financiamiento la postergaba y no era incluida en el Presupuesto; ahora fue resuelta a través de un decreto presidencial. Luego del rechazo al decretazo, que pretendía evitar el debate parlamentario de la Comisión Bicameral de Trámite Legislativo, el macrismo decidió incluirlo en el proyecto de Presupuesto que debate el Congreso.


 


La obra es innecesaria, dijo en una entrevista radial el dirigente sindical Pollo Sobrero: “No entendieron que hacer un soterramiento en una línea que la estás haciendo nueva por arriba es un gasto innecesario y que, por mucho menos de la mitad de la plata se pueden hacer los 52 pasos bajo nivel, meter un tren atrás de otro y evitar un gasto y un endeudamiento innecesarios que lo vamos a pagar durante muchísimos años, si se llega a hacer” (enorsai.com.ar, 18/6).


 


Un congreso de trabajadores ferroviarios y del transporte debería ser el que debata y habilite semejante obra, junto a una consulta a los eventuales pasajeros de la red.

En esta nota

También te puede interesar: