Luego de haber intervenido el servicio en octubre pasado, el gobierno decretó la estatización del ferrocarril Belgrano Cargas y dispuso la creación de una sociedad anónima manejada por el Ministerio de Interior y Transporte e integrada por varias sociedades del Estado: la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Sociedad Operadora Ferroviaria y por la Administración General de Puertos.

El 25 de octubre pasado, el gobierno nacional resolvió intervenir el ferrocarril, el cual estaba bajo la órbita de un consorcio chino-argentino liderado por el empresario Francisco Macri e integrado, también, por los sindicatos Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros, así como las empresas Roggio y Emepa. Estas últimas, propiedad de Roggio y Romero, operan el transporte de pasajeros por medio de la Ugofe y la Ugoms.

Después de cinco años de promesas, la línea jamás se reactivó. En mayo de 2011, la Presidenta anunció un plan para instalar 3.200 kilómetros de vías nuevas, pero hasta el año pasado, como parte de la primera etapa, sólo se reacondicionaron 250 kilómetros. Actualmente, el Belgrano Cargas posee 2.450 kilómetros de vías que no están operativas y 4.960 kilómetros en explotación. Por el deterioro, en algunos tramos las formaciones no pueden transitar a más de 15 kilómetros por hora. Cuando comenzó el proceso de privatización, en 1997, el Belgrano Cargas transportaba más de 1.500 millones de toneladas por kilómetro, mientras que actualmente apenas alcanza sólo para 850 millones.

Sorprende que, al dar los fundamentos de la medida, Randazzo dijera que "estamos convencidos de que las concesiones fueron un fracaso", ya que el kirchnerismo ratificó el modelo ferroviario del menemismo. Así, la creación de una sociedad anónima estatal es un contrasentido que apunta a asociar capitales amigos para el negocio de las obras de recuperación del servicio y a una futura reprivatización.

El corredor Salta-Barranqueras y el Avia Tarai-Rosario, en los que se están concentrando las inversiones de mejora y recuperación, representan el 65 por ciento de la carga total transportada, fundamentalmente soja. Los clientes que utilizan los servicios son pocos y se concentran en las cerealeras Bunge, AGD y Cagsa, junto con Ledesma y Minetti. Es decir que las principales beneficiarias de la multimillonaria inversión estatal requerida para reactivar el ramal serán la oligarquía terrateniente y las multinacionales intermediarias de la exportación de granos. Así como la Barrick Gold y otras mineras, las cuales incorporarían su carga tras la inversión necesaria para poner en pie un corredor transcordillerano.

Randazzo también indicó que "no descartamos (intervenir) el transporte de pasajeros si no cumplen el objetivo de que los pasajeros viajen mejor". Es una medida que se esperaba antes del 22 de febrero, al cumplirse un año de la masacre de Once, tras la cual ha empeorado el servicio, tanto en el Sarmiento como en el resto de los ramales urbanos. En una anterior estatización, cuando el pueblo expulsó a Taselli del Roca, el kirchnerismo asumió todos los costos operativos del servicio y les entregó sus operaciones a Roggio, Romero, Cirigliano y los sindicatos ferroviarios. El resultado de esa política fue el enriquecimiento multimillonario de estos grupos, el fortalecimiento de la burocracia cómplice, el asesinato de Mariano Ferreyra, la tragedia de Flores y la masacre de Once -entre muchas otras.

La estatización podría desplazar a Roggio, Cirigliano y Romero del conflictivo escenario de la operación de los trenes, pero los dejará en el filón más importante del negocio: el de los talleres de reparación. Más que nunca, es necesario que intervengan los trabajadores para recuperar nuestros sindicatos y luchar por una estatización integral, que expulse a los vaciadores y a la burocracia de la gestión del ferrocarril y los coloque bajo la gestión efectiva de los trabajadores.