03/08/2020

La continuidad de los privatizadores en el ferrocarril

Caracterización y balance de la ley Randazzo.

La ley 27.132 o “ley Randazzo”, se diseñó durante la gestión del ex ministro de Interior y Transporte y fue aprobada por Cristina Kirchner, en mayo de 2015, con el apoyo de los legisladores del Pro. Se trató de una ley de autoamnistía para concesionarios y funcionarios vaciadores del sistema ferroviario. Se pretendió hacer «borrón y cuenta nueva» para las responsabilidades por el asesinato de Mariano Ferreyra, las masacres que dejaron centenares de víctimas, entre muertos y heridos, en Flores, Once y Castelar del Sarmiento y otras líneas y las denuncias de desvío de fondos –al menos 100 mil millones de pesos en subsidios.

El andamiaje de privatizaciones, tercerización y negocios que llevaron al asesinato de Mariano, que ya volvía a erigirse unos años después de su muerte y el pase a planta permanente de los tercerizados de la línea Roca, ahora encontraba un nuevo sustento legal.

En ese momento, se la presentó como una ley de “reestatización de los ferrocarriles», pero nuestro Partido la sometió a una crítica demoledora, demostrando que se trataba de una ley reprivatizadora, como había sucedido con la mentada estatización de YPF.

Ya desde su artículo segundo, la ley consagra «la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios» y se limita a instar a la renegociación de los contratos de concesión, aunque en cinco años de vigencia de la ley, nunca se hizo. Persisten, en el transporte de cargas, las concesiones del Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Camargo Correa). Y en el transporte de pasajeros, ferrocarril Urquiza (grupo Roggio-Metrovías) y ferrocarril Belgrano Norte (grupo Romero-Ferrovías).

La ley incorporó al directorio de la empresa ferroviaria estatal a las burocracias de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, es decir, mantuvo el pacto con los responsables sindicales del crimen de Mariano.

Por medio del artículo 15 se estableció “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria [por] terceros o asociada a terceros”. De este modo, se reconstruyó la tercerización a través de innumerables contratos de obra, que se convirtieron en la nueva gran veta del negocio privado en los ferrocarriles, mientras que se ofrecía la propia operación de los trenes a manos privadas. La tercerización incluyó la contratación de empresas de personal tercerizado superpuesto a trabajadores de planta, tanto sobre formaciones, como en vías y obras o desmalezado.

La reforma no planteó ningún tipo de auditoria ni inventario de los bienes que el Estado había entregado en concesión. Tampoco exigió que lo concesionarios rindieran cuentas de los 100.000 millones de pesos en subsidios otorgados en la “década ganada”. Dinero que fue desviado a sus patrimonios y a nuevos negocios, en lugar de invertirlos en el mantenimiento del material rodante y de la red.

El capítulo referido a la carga es donde el carácter privatista era aún más marcado, ya que se trata de la crema del negocio. Se incluyó la desregulación de los trenes de cargas bajo el sistema denominado “Open Access”, mediante el cual cualquier operador o empresa privada puede movilizar libremente sus mercancías y productos por todas las líneas ferroviarias del país. Esta desregulación privatizadora y los acuerdos leoninos con China para la reconstrucción de la red de vías y compra de material rodante fueron una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina.

Por estos motivos, el Partido Obrero y el Frente de Izquierda la caracterizaron, por el contrario, como una ley de reprivatización y la bancada del FIT le contrapuso un proyecto de ley de Renacionalización Integral de los Ferrocarriles, que incluía el control obrero.

Si bien el gobierno de Macri no pudo avanzar plenamente en la instrumentación del «Open Access», por la demora en la reconstrucción de vías en largos tramos de la red y la falta del material rodante necesario, en estos días, el ministro de Transporte Mario Meoni se propone avanzar en ese objetivo. Por lo pronto, resolvió poner en marcha una readecuación contractual para las tres operadoras privadas de trenes de cargas que quedan en pie.

En la resolución ministerial, Meoni puntualizó los ejes centrales que se tomarán en cuenta para la «readecuación contractual» de las concesiones, que incluyen la prórroga de los contratos por un plazo no mayor a 10 años.

Los nuevos contratos, según la promesa oficial, deberán “posibilitar la implementación de la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas”.

La iniciativa de Meoni desmiente las ilusiones en la nacionalización de los trenes de carga que Sergio Sasia (secretario general de la UF) y Omar Maturano (secretario general de La Fraternidad) pretendieron alentar en los trabajadores, tras el pedido de un procedimiento preventivo de crisis por parte de Ferrosur, concesionado al grupo brasileño Camargo Correa. Las declaraciones de Sasia y Maturano son una impostura, ya que ambos dirigentes participaron y apoyaron fervientemente la ley reprivatizadora de Randazzo. La Unión Ferroviaria, inclusive, integró las candidaturas de la aventura electoral del exministro, alentada por el macrismo.

El gobierno de los Fernández debutó desconociendo los reclamos de reincorporación de los despedidos bajo el macrismo y los fallos de reinstalación de los delegados de la tercerizada MCM. Le entregó el manejo del Ministerio de Transporte y el directorio de Trenes Argentinos a quien fuera otro socio de Macri: Sergio Massa.

Una recuperación integral del sistema ferroviario, incluida la reconstrucción de toda la red destruida por la privatización menemista, sólo puede venir de la mano de una irrupción de los trabajadores organizados con independencia de la burocracia sindical, del funcionariado político y empresarial que integra el directorio de Trenes Argentinos y del conjunto de las patronales de las concesionarias y contratistas.

Está íntimamente unida a la lucha por expulsar a la burocracia de nuestros sindicatos y poner en pie un régimen social sobre nuevas bases.