La patronal de Fiat  ha editado un folleto bajo el pomposo título de “fábrica integrada”, que pretende ser la justificación del convenio firmado con el Smata. Pero según un reciente estudio, lejos de ‘integrarse’, los fabricantes europeos y norteamericanos de autos derivan “una parte cada vez mayor de la fabricación de los coches a subcontratadas que, instaladas cerca de las fábricas de ensamblaje, fabrican subconjuntos justo a tiempo en sus cadenas de montaje” (Ambito Financiero, 5/3/96).

“Sucede que más de la mitad del valor de una unidad al salir de la fábrica se basa en los materiales, autopartes y sistemas abastecidos por los autopartistas”, según un estudio del Financial Times (setiembre 1994). “Las automotrices transfirieron algunas de sus operaciones a proveedores externos. Así, las terminales pueden concentrarse en el desarrollo de nuevos productos y en el montaje final de la unidad” (ídem).

El objetivo de las terminales es contrarrestar la tendencia a la caída de los beneficios que se manifiesta especialmente en los países desarrollados. “Siempre que una automotriz tuvo inconvenientes, su primera reacción fue presionar a los proveedores para reducir costos” (ídem). La tercerización de actividades busca la baja de los salarios sin que por ello las terminales dejen de tener el control de esas fábricas. Básicamente, son proveedores cautivos, que dependen tecnológica y financieramente de las automotrices.

El estudio publicado por Ambito Financiero detalla que “en un coche Laguna, Renault sólo fabrica el 22% de las piezas. La marca del rombo viene subcontratando íntegramente la fabricación de sus asientos desde el lanzamiento del R-19 en 1988, y también la fabricación de juntas de goma. Fiat lleva algunos años multiplicando las cesiones: el año pasado vendió su filial especializada en asientos, Sepi, a Lear Seating; en febrero, vendió su línea de frenos en Polonia a Allied Signal” (ídem).

Más aún, “los fabricantes dan marcha atrás y reintroducen el trabajo manual. El montaje de las ruedas del Citroën XM, lanzado en 1989, era automático, mientras que el del Xantia, comercializado desde 1993, es mecánico”(ídem).  Es que a pesar del crecimiento de la productividad, el costo de las inversiones no se abarata, por lo que las terminales prefieren los sistemas manuales basados en salarios bajos y flexibles. La ‘desregulación laboral’ se convierte así en un recurso que sustituye a la ‘modernización’, desmintiendo a los que dicen que es su consecuencia.

En Argentina, esas características se acentúan, ya que las terminales son casi meras fábricas de ensamblaje, principalmente de productos importados.

El censo industrial de 1994, que tuvo lugar luego de 2 años de fuerte aumento en la producción, señala que la industria automotriz (terminales y autopartes) tenía una inversión física de 160 millones de pesos, la mitad en inmuebles y el resto en maquinarias y equipos. Estos 160 millones representan apenas el 4,4% de la inversión total de la industria.

El Censo aporta otro dato: el valor agregado en el conjunto de la industria —la elaboración propia, deducidos los materiales comprados a otros sectores o importados— bajó del 43,4% en 1986 al 36,3% en 1994. “La derivación de actividades propias a empresas de servicios y a otras empresas industriales del país y del exterior, como así también cambios tecnológicos y de precios relativos, parecen ser los principales factores que explican la disminución mencionada”, dicen los que elaboraron el Censo. En toda la industria automotriz  (terminales y autopartes), el valor agregado en 1994 fue del 27,7%, bien inferior al promedio del conjunto de la industria. Pero el valor agregado de las terminales fue más bajo todavía: 22,2 %.

¿Esta es la industrialización que prometen los apologistas del convenio Fiat?