Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del ferrocarril, el proyecto de ley enviado por el ministro Florencio Randazzo al Congreso sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. La sorprendente prueba de esto la ofreció Federico Sturzenegger, quien adelantó, en el plenario de comisiones de Diputados, el apoyo del macrismo. 

El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. La ley sólo relativiza el control de los actuales concesionarios al plantear que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.  

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el ferrocarril Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina.  

El proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. Mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. El capital chino, al hacerse cargo del mantenimiento, será una gran tercerizada. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por parte de la patota de Pedraza. El proyecto del gobierno incorpora al directorio a dos burócratas sindicales, es decir, continúa el pacto de la trilogía que condujo al crimen de Mariano. 

El proyecto tampoco plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: habría que rendir cuentas de 100.000 millones de pesos en subsidios otorgados en la “década” a concesionarias. Estas han desviado los subsidios a su patrimonio y nuevos negocios, en lugar de invertirlos en mantenimiento.  

Las movilizaciones contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a medidas que llegaron mal y tarde. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial, otra vez privatista, desindustrializadora y basada en endeudamiento, sobre las ruinas del viejo ferrocarril.

La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación, 6/3). 

El sistema de transporte nacional no da más. Se necesita la estatización de todo el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Tarea que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda. 

Esta caracterización y este planteo fueron la base de nuestra intervención en el plenario de Comisiones al que pegó el faltazo Randazzo y del dictamen de minoría del Frente de Izquierda, en realidad una ley alternativa elaborada en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (“Pollo” Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero.