Durante el acto organizado por la Unión Ferroviaria, el 7 de septiembre en Parque Norte por el aniversario de la fundación del gremio, el ministro Randazzo anunció la “estatización” de los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia (ramales Buenos Aires-Córdoba, Buenos Aires-San Miguel de Tucumán y Córdoba-Cruz del Eje).

Lejos de ser una novedad, esta disposición data de septiembre de 2013 cuando se asignó a la Sofse (actualmente Trenes Argentinos – Operadora Ferroviaria) la gestión de dichos ramales. Actualmente, opera el Sarmiento, Tren de la Costa, Once-Bragado (continuando hacia General Pico y en dirección hacia Santa Rosa, La Pampa) y algunos ramales regionales (Salta, Chaco y Entre Ríos).

El ferrocarril tiene costos fijos altos y costos variables muy bajos. La infraestructura (vías, obras, señalamiento, estaciones) supone el gasto principal de la inversión, mientras que el costo variable de la operación (administración) es considerablemente menor. Luego de décadas de inversión estatal, Europa comenzó a re-discutir sus modelos ferroviarios durante los años ‘80 y ‘90, en el marco del proyecto de Unión Europea. El sector privado tenía interés en entrar al negocio. Con matices según el país, la solución que encontraron los europeos fue la división de las empresas estatales en Operación e Infraestructura. La empresa de Infraestructura (estatal) se encargaría de las inversiones principales, mientras que se abría la puerta a que el sector privado ingresara en la operación de servicios de pasajeros y carga, y en áreas periféricas como mantenimiento, servicios, limpieza y otros. De allí proviene la idea de “empresa mixta” o las banderas de la “presencia del Estado”: el presupuesto público corre con el gasto millonario, mientras el privado recauda.

En nuestro país, después de años de vaciamiento, es necesaria una inversión enorme para rehabilitar los ferrocarriles. Mediante la Ley de Reordenamiento Ferroviario de 2008 (copia fiel al modelo español de separación de empresas) se creó la Sofse (operación) y la Adif (infraestructura) que hoy lleva adelante las inversiones en ferrocarriles. La “presencia del Estado” significa, en los hechos, reconstruir y rehabilitar parcialmente un sistema ferroviario de carga a la medida de las necesidades de los pool de siembra y las multinacionales mineras. Lejos de un modelo industrialista o neo-desarrollista, se trata de una reedición del modelo ferroviario agroexportador inglés del siglo XIX.

Los nuevos trenes de pasajeros “estatizados” por Randazzo son algunas formaciones de apenas seis coches con diagramas que no pasan de los dos servicios semanales que, ante la primera situación de crisis o ajuste, serán desactivados por el Estado, dejando a su paso, eso sí, las vías renovadas para que la soja de Monsanto y el mineral de La Alumbrera lleguen al puerto. El ferrocarril de carga refuerza la concentración de la tierra y el modelo de exportación sojera y minera, expulsando a la gente de sus tierras (como en Formosa o Chaco), mientras crecen los conurbanos de las grandes ciudades donde millones de trabajadores viven en crisis habitacional.

La cuestión ferroviaria no pasa por poner formaciones al servicio de un país vaciado. El gran desafío es luchar por un ferrocarril como herramienta de desarrollo. Eso significa una reorganización completa de la economía para promover polos de desarrollo en el interior del país, con formaciones transportando materias primas, bienes de valor agregado y trabajadores que se radican en nuevos núcleos poblacionales vinculados con ese desarrollo. La “burguesía nacional”, de la que tanto se enorgullece el kirchnerismo, se ha mostrado completamente incapaz de un proyecto semejante. Este es el balance de la “década ganada” y sólo un gobierno de los trabajadores podrá poner al ferrocarril al servicio del pueblo.