-Exclusivo de internet

Los 26.000 correos electrónicos enviados por Manuel Vázquez, mucho más que un asesor de Ricardo Jaime, están sacando a luz la verdadera red de poder sobre la que se ha asentado el gobierno de la camarilla desde su nacimiento y clarifica de una manera brutal sobre su naturaleza, en el mismo momento en que el gobierno está empeñado en la batalla mediática más intensa para instalar al gobierno K como la versión irreemplazable de una gestión “nacional y popular”. Ricardo Jaime, secretario de Transporte (2003-2008), fue uno de los funcionarios sobre los que el gobierno K armó su estructura de funcionamiento en el área que manejaba el segundo presupuesto de importancia luego de Planificación, y con reporte directo al Presidente. Por eso, las invocaciones al “Señor K” que aparecen en los correos, para reforzar el apriete a los empresarios en función de un negocio o de una contribución para la campaña electoral, prueban lo que ya se sabía conociendo el personaje y la trama.

Las revelaciones constituyen, por otra parte, una denuncia demoledora de la burguesía “nacional” cuya reconstrucción el gobierno anunció como objetivo estratégico, mostrándola como una capa de coimeros y parásitos confabulados, junto a los funcionarios y la burocracia sindical, para el robo descarado de los recursos públicos.

Una catarata de revelaciones de esta magnitud es, por otra parte, un precipitador de la crisis política. “Un inesperado golpe de pánico sacudió a las corporaciones durante la última semana con la revelación de estos correos. No porque en los directorios se hayan enterado de alguna novedad sobre moral, sino por la misma razón por la que el gobierno se enojó, en 2004, con firmas de obra pública tras el primer cimbronazo del caso Skanska: porque se supo” (La Nación, 28/11).

A estas horas los empresarios pagan 10.000 dólares por el pendrive con los correos de Vázquez (ídem) para saber si están incluidos en las revelaciones y deben elaborar una estrategia de respuesta. Todos los medios orientados por el gobierno guardan un silencio total y aún los que se hacen eco de las denuncias, ponen el foco en la responsabilidad del gobierno y de Jaime en particular, colocando en un segundo plano la responsabilidad, por ejemplo, del empresariado y del estado español. Es decir que ya está en marcha el operativo para silenciar o esterilizar las denuncias que surgen de los correos.

“La batalla del tren”

Los correos de Vázquez desnudan la “asociación ilícita” entre el gobierno, los grupos capitalistas y la burocracia sindical en la operación de saqueo y depredación llamada, hoy suena a ironía, “la batalla por la reconstrucción del tren”.

Lo que surge de los 26.000 mails estaba contenido en los ocho discos rígidos de computadoras secuestradas durante un allanamiento a oficinas de Manuel Vázquez, un consultor experto en empresas fantasma, que fuera designado oficialmente por Jaime para llevar adelante la negociación por la compra de vagones y locomotoras usadas a España y recaudar para la campaña electoral. La información quiso ser destruida, pero la operación no se hizo con rigor y permitió ser reconstruida (Clarín, 28/11). Vázquez incorporó a la trama a Miguel Angel Lorente, su socio en ese país y a la empresa común de ambos, la consultora “Controles y Auditorías Especiales”, una fachada para recibir coimas. Esta fue habilitada por el propio Jaime ante el estado español por “su amplio conocimiento y antecedentes en adquisiciones de organismos gubernamentales” y la autorizó “a negociar la retribución de su gestión por cada operación y por cada proveedor local e internacional”. Dicha retribución, dice Jaime, “formará parte del costo final que pague el gobierno” (Carta con membrete oficial, 13/3/06).

Dicha “retribución” alcanzó la cifra de 2.364.500 euros, repartido entre los “amigos” de aquí y de allá. En la península, la intermediaria “Expansión Exterior de España” cobró una parte suculenta de este monto jugando el mismo papel que la empresa de Vázquez-Jaime, es decir fue una estafa “binacional”.

Las dos terceras partes de los vagones y locomotoras que se compraron a España y luego a Portugal en el período 2005-2006 no funcionaron nunca, pero no sólo por éste hecho la operación debería caratularse como “crimen contra la nación”.

Las compras se hicieron sin plan alguno: “No llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos (lo que) llevó a la canibalización de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos” para las que estaban en uso, pero esto es sólo un detalle. “Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958 (¡52 años¡), desde la central francesa les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de veinte años que no se fabrican” (Clarín, 21/11).

La mayor parte de de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en talleres ferroviarios, aunque quizá no sea por mucho tiempo. Nada menos que el coordinador nacional de seguridad y resguardo patrimonial del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe) acaba de ser enjuiciado por “haber montado un desarmadero en el que se habrían desguazado entre 600 y 700 vagones y más de un kilómetro de rieles”, luego de haber acosado a varias metalúrgicas hasta convertirlas en clientes (La Nación, 10/10).

Al día de hoy el convenio comercial para que Argentina se provea de material ferroviario de España ha sido renovado, y el gobierno de CFK acaba de cerrar la adquisición de 160 coches, 24 locomotoras y 500.000 toneladas de rieles a China, por un monto aproximado de 10.000 millones de dólares, sin que exista la menor información oficial sobre las características del material comprado.

Los pregoneros de la burguesía “nacional” no han tenido el menor propósito de fundar un proceso de industrialización que incluya la reconstrucción del ferrocarril y que, a esta altura, podría obviar gran parte de las compras (delictivas) hechas. Los talleres de Tafí Viejo, Junín y Los Hornos, varias veces inaugurados y hoy desactivados, son el testimonio vivo de este desfalco nacional.

La red capitalista

“Estoy estudiando muy a fondo tanto el sistema francés como el español de funcionamiento de trenes, y Dios quiera que dentro de muy pocos días pueda mandar una ley al Congreso de la Nación, que no sea ortodoxamente (excluyentemente) estatal… que haya una participación del Estado, pero que pueda existir también una posibilidad de operadores privados de calidad” (Néstor Kirchner, Página/12, 25/5/07).

De este modo surgió el ordenamiento actual de los FFCC: la Administración de Infraestructura Ferroviaria (AIF), a cargo de la red actual y futura y la Operadora Red Ferroviaria (ORF), a cargo de la operación de los servicios. La ORF está manejada por la burocracia sindical, a su frente está Juan Araya, un incondicional de José Pedraza y dos escalones mas abajo Juan Carlos “el gallego” Fernández, el hombre acusado de monitorear el operativo que llevó al asesinato de Mariano Ferreyra.

Es el sustento legal del desguace definitivo. Ambas sociedades son “sociedades del Estado” y no organismos dependientes de la administración pública central. Tienen libertad absoluta para comprar y concesionar la explotación de los bienes y la AIF, expresamente, puede delegar sus funciones en un tercero.

La referencia a los sistemas ferroviarios de España o Francia es un embuste, pues allí son estatales. El planteo de que las dos sociedades serían 100 por ciento del Estado, otro, desde el momento que los servicios están a cargo de las concesionarias privadas -Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires.

Detrás de estos nombres están, respectivamente, los grupos capitalistas “nacionales” de Romero (concesionario de Ferrovías desde 1994 y dueño de Emepa, “que creció como contratista y concesionario de servicios públicos durante las presidencias de Menem, De la Rúa y Duhalde, en rubros muy diversos pero con un invariable punto en común: el cobro de subsidios y sobreprecios” (Verbitsky, Página/12, 4/1/04); Roggio, un contratista que hizo fortuna en base a negocios de la dictadura y a la privatización de los servicios públicos bajo Menem; y Cirigliano/Grupo Plaza, concesionarios de las líneas Mitre y Sarmiento, otorgadas también por Menem, y dueños de Emfer, empresa de reparación de vagones, actividades subsidiadas en forma prácticamente íntegra por el Estado.

Las tierras

El ordenamiento ferroviario “largamente estudiado” por NK produjo otro negocio fabuloso que aún no ha salido a la luz. Por el artículo 6 de la ley se transfiere a la Administración de Infraestructura todo el patrimonio actualmente afectado al Onabe -la Organización de Bienes del Estado. Mientras este organismo forma parte de la administración pública y la venta de bienes está sujeta a una serie de condiciones, estas condiciones no rigen para una “sociedad del Estado”. Dicho de otro modo, tierras de una extensión de casi cinco millones de metros cuadrados que, en la mayoría de los casos, valen fortunas -son las que rodean las vías y las estaciones- van a poder ser vendidos por una repartición “como cualquier empresa privada” (Juan Carlos Cena, “El Ferrocidio”, La Rosa Blindada, 2008).

Por qué ahora

¿Por qué razón el juez federal que bloqueó la causa Skanska, otro caso de coimas millonarias que afectaba al gobierno K en sus orígenes, o la que investigaba el enriquecimiento ilícito de tres secretarios privados de la Presidenta y su difunto marido, fogonea ahora la causa de los 26.000 correos?

“La bomba explota, decía el operador… cuando el poder declina. Traducido: la verdad por sí misma puede haber interesado a Aristóteles, pero importa poco en la Argentina” (La Nación, ídem).