El gobierno de Mauricio Macri debió recular con el otorgamiento de autorizaciones para volar en y desde la Argentina a las empresas Avianca y Flybondi, luego de que estallara el vínculo de la primera con el padre del Presidente y de la segunda con Mario Quintana, secretario de Coordinación Institucional de Jefatura de Gabinete. 

 

Por el primero de los casos es investigado el propio Mauricio Macri, y fuentes periodísticas indicaron que el proceso se habría puesto más al rojo vivo para el gobierno cuando el juez Sergio Torres allanó las oficinas de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) para revisar documentación vinculada con esa cuestionada operación.

 

Ese cuadro de crisis quedó en evidencia en la insólita doble conferencia de prensa que dieron primero Macri y, a continuación -sin Macri- el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich; el jefe de Gabinete, Marcos Peña y el ministro de Turismo, Gustavo Santos.

 

En la primera, el Presidente intentó dar un pantallazo optimista sobre el crecimiento del mercado aéreo en la Argentina, sobre la base de estimaciones y proyecciones de inversiones incomprobables para los próximos años.

Pero, en medio de una presentación donde confundió datos, no recordó el nombre de las empresas y estimó que las aéreas que se incorporarían al mercado argentino transportarían en dos años 8 millones de pasajeros, más del doble de lo que estimó para Aerolíneas, Macri no dijo una palabra de que, en el caso de dos de las tres empresas nuevas que habían pedido autorización para volar (Avianca y Flybondi) y que, en principio, se les había concedido, se había dado marcha atrás.

 

Esa tarea quedó a cargo de Dietrich. Luego de repetir todas las proyecciones de Macri, dijo que en el caso de Avianca se aguadará una clarificación judicial de las “incompatibilidades” del Presidente en esta operación. Un encubrimiento de la crisis. Es que, claro, Macri y su familia forman parte del grupo que vende la empresa y, luego, su gobierno le otorga al comprador decenas de rutas para que vuele en y desde la Argentina.

 

En el caso de Flybondi, se trata de una empresa que se creó en setiembre del año pasado y cuyos dueños no sólo están vinculados con Quintana: también lo están con Lucas Werthein, asesor del directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y que pidió la friolera de 99 rutas aunque aún no tiene aviones y su capital es de 6.000 dólares. Sobre ella dijo simplemente que le falta presentar alguna documentación.

 

El proyecto macrista, que transita sobre tierra poco firme, tiene como centro el ingreso de empresas que vendrían a operar bajo el sistema denominado low cost, que se asienta en una precarización extrema de los trabajadores en Europa, donde han tenido un vasto desarrollo, han llegado al extremo de tener pilotos jóvenes, trabajando gratis, que lo hacen para “adquirir experiencia”.

 

Un trabajo de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo indica que un alto porcentaje de los pilotos de las low cost son contratados como trabajadores autónomos o con contratos que no exigen ninguna remuneración y permiten tener a un piloto trabajando gratis, sobre todo si carece de experiencia.

 

Esta “precarización -acota el informe- aumenta la inseguridad de esta industria. Hasta un 40% de los pilotos de entre 20 y 30 años están volando sin ser directamente empleados por su aerolínea e incluso se dan casos en los que el piloto, para poder volar, sabe que necesita ganar experiencia y entonces paga a la propia aerolínea, produciéndose un subsidio en toda la regla”.

 

La excusa del gobierno para potenciar el ingreso de esas empresas es que va a permitir que se expanda el mercado local ya que, con su competencia, harían bajar bruscamente las tarifas.

 

En primer lugar, las tarifas domésticas están reguladas. Hoy es hasta formalmente imposible que haya aquí tarifas como las que existen en Europa, salvo que el gobierno decida terminar con la regulación que establece un mínimo para cada ruta por debajo del cual ninguna compañía puede vender. Pero, si hiciera eso, supondría la liquidación lisa y llana de Aerolíneas a menos que despida masivamente personal y avance en un proceso de brutal superexplotación obrera.

 

Este es el camino que, con el cuadro de crisis actual, le va a resultar difícil transitar al gobierno. El cambio de conducción en Aerolíneas, donde se colocó a un gurka para avanzar sobre las conquistas de los trabajadores de la compañía todavía no pasó el examen de liquidador.

 

Los trabajadores de la empresa ya han mostrado en el pasado una enorme firmeza para defender sus conquistas y los puestos de trabajo. Y seguramente volverán a demostrarlo si el gobierno quiere avanzar sobre los derechos y el trabajo de los 10.000 empleados de la compañía.