20/01/2011 | 1163

Negocios ferroviarios

-Exclusivo de internet

A fines de mayo 2010, el secretario de Transporte (Schiavi) anunció la licitación «inminente» de las reparaciones de locomotoras y coches comprados a España y Portugal, «una licitación muy grande» -diría luego- «que por 3 ó 4 años va a dar trabajo a muchos talleres de la Argentina» (Clarín, 9/1).

Ocho meses después, el 70% del material traído de España y Portugal -coches motores, locomotoras, vagones, material ferroviario- se arrumba en distintos talleres y no existe siquiera una fecha cierta para la contratación de los trabajos (la licitación no está siquiera anunciada en el sitio de Internet de la Secretaría).

Estas compras fueron hechas en 2005, involucraron trenes usados que los europeos habían sacado de circulación y en los acuerdos -de Estado a Estado-, el ex secretario de Transporte (Jaime) había colocado como cláusula inmodificable que las formaciones debían ser reparadas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas.

¿Cuál es la razón de la demora? La disputa sobre quién se queda con el negocio. Implementar la reparación de los trenes y locomotoras comprados a España y Portugal pone en discusión la rehabilitación de los talleres ferroviarios -que hoy no son más que depósitos en estado de abandono- lo que insumiría mucho más que los 700 millones afectados en principio a estas tareas.

En noviembre 2010 entró un lote de locomotoras y trenes Talgo como parte de un contrato de provisión de material ferroviario suscripto con España. El gobierno de CFK acordó, por otra parte, la compra de coches, locomotoras y rieles a China por un monto aproximado de 10.000 millones de dólares.

¿Cuáles son las características de estas operaciones?

En el caso de la compra a Renfe (España), «una de las cláusulas contractuales que más cuestionamientos ha generado en el sector es la que establece que el mantenimiento y la asistencia técnica de los trenes quedará a cargo de Renfe». Es decir que se acabó la puesta a punto en los «talleres nacionales» y, para peor, se dejó pendiente para otra negociación «el monto que cobrará Renfe por el mantenimiento y la provisión de repuestos» (Clarín, 10/12/10), una de las razones que quizás explique porqué los trenes, que iban a comenzar a funcionar en verano, no rodaron nunca. En el caso de China, las condiciones serían similares -aunque, en este caso, el mayor negocio en vías de concretarse es el de la rehabilitación del Belgrano Cargas, operado desde 2004 por una sociedad integrada por los grupos Macri, Roggio, SHG&O (chinos) junto a las burocracias de La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros.

Privatización

Está previsto que los trenes Talgo recién adquiridos sean destinados al corredor Constitución-Mar del Plata, uno de los más rentables, operado hoy por Ferrobaires, empresa estatal de la provincia. Sin embargo, la Secretaría de Transporte ha planteado la decisión de «no ceder la operación de los Trenes Talgo a la provincia» -para contratar en su lugar a la privada Ferrocentral, un grupo «nacional» del que forma parte la Aceitera AGD, fuertemente vinculado al gobierno, por lo cual «solicitó a la provincia la restitución de la concesión de las vías a la Nación» (Clarín, 29/11/10). En tal, caso la operación del servicio quedaría en manos de la SOF SE (Sociedad Operadora Ferroviaria), cuya presidencia está en manos de Juan Rosauro Araya, abogado de la Unión Ferroviaria, síndico del Belgrano Cargas cuando lo llevaron a la quiebra y hombre de confianza de José Pedraza (Juan Araya es el hombre que contrató los abogados que defienden a los asesinos de Mariano Ferreyra.)

A tres meses del asesinato de Mariano Ferreyra, la red de negocios capitalistas armada en el ferrocarril entre el gobierno, la burguesía «nacional», los proveedores extranjeros y la burocracia sindical está absolutamente intacta. Sea a través de la Ugofe, la unión transitoria de empresas que está conformada por Ferrovías, Metrovías, TBA y que integra a la burocracia sindical y al Estado (a través de Belgrano SA), o de la SOF SE, la operadora facultada para ir más lejos que nunca en la privatización de los servicios y en la que la UF tiene, fuera de su cabeza, otros dos asesores «estratégicos»: Armando Matarazzo, secretario de finanzas de la UF (vinculado con la Unión del Mercosur, una de las contratistas del FC Roca adjudicada a Pedraza) y Juan Carlos «Gallego» Fernández, organizador de los sicarios que asesinaron a Mariano Ferreyra. Otro director ejecutivo de SOF SE es Juan Servini, hermano de la jueza María Servini de Cubría, a cargo de la investigación de las concesiones ferroviarias. Hacia arriba, el subsecretario de Transporte ferroviario es Antonio Luna, del gremio La Fraternidad (conductores de locomotoras), cuyo hijo está sindicado como protagonista de la patota.

Toda esta trama es la que gatilló contra la vida de Mariano.

Juicio y castigo a todos los culpables. Expulsión de las concesionarias y de las contratistas truchas del ferrocarril, pase a planta permanente de todos sus trabajadores y un sistema ferroviario de propiedad y gestión estatales, bajo dirección de representantes electos y revocables por los trabajadores.

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