Aún cuando la concesión de la empresa Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) finalizaba en 2029, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó, casi 10 años antes del vencimiento, un alargamiento de la misma por 20 años más, hasta el 2049.

Los gigantescos intereses económicos en juego llevan al gobierno macrista de la ciudad a asegurarse un fabuloso botín adicional que será la resultante de los peajes que se cobraran una vez finalizadas las obras del Bajo. AUSA es una sociedad anónima “muy particular” cuyo accionista mayoritario es el gobierno de la CABA, que explota las autopistas y también es una empresa constructora vial para el Gobierno de la Ciudad.

Actualmente tiene a cargo las obras del Paseo del Bajo y los tres grandes viaductos ferroviarios, entre otras. Tiene una planta de personal de 1.100 empleados y hay alrededor de 2.400 contratados de decenas de empresas tercerizadas –muchas de ellas vinculadas a miembros de los distintos directores de AUSA bajo el convenio negrero de la UOCRA. Basta con analizar quienes son la gran mayoría de los directores de esta peculiar “Sociedad Anónima” para observar esta estrecha vinculación entre las obras de AUSA y las tercerizadas que tienen un inmenso mercado cautivo en las obras que se hacen en la Ciudad.

De lo que recauda por peajes, la empresa debe destinar hasta un 40% a administración y mantenimiento de sus autopistas; un 5% es utilizado para el fondo permanente de la ampliación de subtes y el porcentaje restante se invierte en otras obras públicas encomendadas por el Gobierno de la Ciudad Así lo establecía la ley 3.060, hecha a la medida de este negocio inmenso que ahora fue modificada en mayor beneficio aun de AUSA.

Oficialmente, AUSA informó que cada día pasan por los peajes de la Ciudad 552.800 vehículos, lo que constituye un fabuloso negocio de recaudación por muy pocos kilómetros de mantenimiento de dichas autopistas (en proporción de su extensión, los peajes de la ciudad están entre los más caros del mundo). El apuro en prolongar la concesión del peaje tiene que ver con la aprobación de la Legislatura, un inmenso botín adicional que significara el peaje de los camiones al puerto.

A la ciudad entran diariamente 16 000 camiones de los cuales 6.000 transportan cargas directamente al Puerto de Buenos Aires. Se calcula que más de 8000 camiones diarios estarán afectadas al área de peajes del llamado paseo del Bajo Si tenemos en cuenta que el peaje actual para los semirremolques esta en el orden de los $335 pesos, el apuro por ampliar la concesión tiene nombre y apellido: la recaudación de casi $3 millones diarios de peaje, solo en este rubro.

Lo aprobado por la mayoría de los diputados de la Ciudad, con el voto en contra de los legisladores del FIT, también habilita un cuadro tarifario de peaje aplicable a la concesión, teniendo en cuenta el plan de obras asignadas a AUSA por el Gobierno de la Ciudad y nuevas pautas tarifarias para adecuarlas a la futura aplicación del sistema de pase dinámico, sin barreras ni cabinas de peajes ("free flow"). La modificación a la ley 3060, aprobada bajo pomposo manto de “evitar accidentes, automatizar el cobro, evitar el ensanche de trazas que causan embudos de tránsito y dar fluidez al paso de los vehículos”, oculta una masacre laboral.

Nada aprobaron los legisladores de la Ciudad respecto de los empleados que quedarían sin tareas por la eliminación de las casillas de pago de peajes. Solo informaron que serán reasignados a otras funciones dentro de la empresa, “según ya se convino con el sindicato pertinente”. Pero la realidad de lo que está ocurriendo con las empresas de peaje hace que deba reformularse la política frente a las mismas donde realmente debe garantizarse en forma prioritaria la mantención de los actuales puestos de trabajo. La fabulosa recaudación de las peajistas, hace que estén en perfectas condiciones de permitirlo.

El uso actual del telepase va quitando cabinas de cobro manual y las empresas se ahorran tres empleados por día con cada una que restan. En la actualidad, la política de las empresas consiste en mantener el actual trabajo por un año a los que ocupaban cabinas manuales, haciéndoles cumplir seis horas y pagándoles el salario equivalente a las anteriores 8 horas durante ese período de tiempo. Pasado el año, o se acepta la rebaja salarial o se despide a los trabajadores. En eso consisten los acuerdos con la burocracia de los gremios del peaje con las empresas que, como se aprecia, no es la garantía de mantener los puestos laborales

Si se aplica el nuevo sistema, que permitirá cobrar peaje por tramos, por kilómetros recorridos, según horarios, en base a la captación electrónica de la chapa patente y con formas de pago como débito automático y con la utilización de aplicaciones web y de telefonía móvil, sin cabina de peaje, estaremos en las vísperas del despido masivo de trabajadores y de una masacre laboral que hay que impedir mediante una fuerte campaña en defensa de los puestos de trabajo.