Cristiano Rattazzi, de Fiat, el más macrista de los industriales, fue el primero en saludar el paquetazo de Alberto Fernández. Y se mostró eufórico de que “la primera reunión del Presidente con empresarios haya sido con la industria automotriz”. Efectivamente, Alberto Fernández, en el Smata, junto a Ricardo Pignanelli y un conjunto de burócratas sindicales, patronales y gobernadores, estuvo en la presentación del “Plan Estratégico 2030” de la industria automotriz. El mismo fue consensuado entre el gremio y la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), y contó con el aporte de otros sindicatos como la UOM, los industriales metalúrgicos (Adimra), la cámara de autopartistas (Afac), los concesionarios (Acara) y la Universidad Austral.

Este plan, cuyo propósito es convertirlo en proyecto de ley para que sea tratado en marzo, es la primera manifestación concreta del pacto social en el movimiento obrero, ya que surge como resultado de una mesa de trabajo integrada por las patronales y la burocracia sindical, poniendo en marcha un plan redactado por las empresas, que iba a presentarse durante el gobierno macrista, pero resolvieron hacerlo con el gobierno entrante para darle más fuerza. En palabras de Pignanelli, “Este pacto social es un acuerdo realizado actividad por actividad, donde nos pusimos de acuerdo los trabajadores, a través de sus sindicatos, empresas y el Estado” (Página/12, 17/12).

Un proyecto a la medida de las patronales

El plan prevé una serie de medidas en la línea de satisfacer las distintas aspiraciones de las patronales ante un mercado en crisis.

Entre la batería de medidas propuestas, las automotrices demandan una disminución de la carga tributaria interna -tasas municipales, impuestos provinciales, reducción de alícuotas y beneficios respecto de ingresos brutos, facilidades respecto del IVA, y un largo etcétera. Y también rebajas impositivas hacia la exportación: gravámenes sobre exportaciones, créditos blandos para inversión, adecuación de las normas y acuerdos bilaterales con países extranjeros, entre otras. Una de las principales medidas que afectan a la población es una mayor presión para sacar del mercado a los vehículos más antiguos por medio de un endurecimiento de las verificaciones vehiculares (VTV) y la exigencia de que se implementen impuestos más caros para las patentes más viejas, lo que encarecería el uso de vehículos de mayor antigüedad, que justamente tienen los sectores de menores recursos. El proyecto también propone la eximición de impuestos y facilidades para quienes adquieran un 0km, y políticas de renovación de la flota pública de vehículos. La efectividad de estas medidas para salir del parate de sector está cuestionada porque hay un mercado cada vez más restringido como resultado del derrumbe salarial y el alza constante de los precios al calor de la devaluación. 

Paradójicamente, aunque Pignanelli oficiara de anfitrión y se jactara de intervenir en todo el proceso de elaboración, el proyecto no prevé ningún beneficio directo a los trabajadores: no se asume ningún compromiso de garantías laborales por parte de las patronales, ni mucho menos prohibición de despidos y suspensiones. El gancho de las empresas apunta a una mayor producción de la industria, aunque bajo el pretexto de la reactivación buscarán implementar una mayor precarización laboral. Es lo que adelantan las automotrices al deslizar la idea de adaptar el mercado laboral a las necesidades de “bajar costos” de la industria. El propio Pignanelli señala que “los convenios siempre se fueron adaptando. En nuestra actividad, la evolución es continua. Por eso, no tenemos miedo con la discusión de los convenios” (La Prensa, 19/11). Un claro ejemplo de esta política son convenios emblemáticos como Toyota o GM.

Un acuerdo sobre las ruinas

Las tratativas entre la burocracia sindical y las cámaras patronales, que se extendieron durante más de diez meses, se realizaron mientras las automotrices descargaban un fuerte ataque al empleo y a las condiciones de trabajo de los obreros.

En los últimos dos años reinaron los “retiros voluntarios”. Se han eliminado turnos completos, que afectaron a cientos de trabajadores. Las suspensiones y “paradas técnicas” se han convertido en un hábito de las patronales, siempre avaladas por la conducción de Pignanelli.

El desplome de la industria automotriz en el país es patente. Según estimaciones del Smata, se estaría utilizando tan sólo un tercio de la capacidad productiva instalada en el sector. El gremio ha respondido adaptándose a las necesidades de las patronales: en Renault, por ejemplo, avalaron la reducción de horas de trabajo con un recorte salarial del 30% y adelanto de vacaciones. 

Cualquier abordaje del problema de la crisis automotriz debe colocar como primer punto la prohibición de despidos y suspensiones en toda la industria y la ocupación de toda fábrica que cierre, despida o suspenda masivamente. Este es el tenor del proyecto de ley presentado por la banca del PO-FIT en Córdoba, para impedir que los obreros automotrices sigan siendo la variable de ajuste de las patronales.

Rattazzi explicó que este acuerdo estratégico busca insertar a las automotrices en el mercado de exportación ante la caída del mercado interno. Es una excusa para flexibilizar a los niveles de superexplotación y bajos salarios de México o Brasil, lo cual no garantiza nada en un mercado mundial recesivo. 

Para enfrentar los proyectos patronales que aspiran a incrementar sus ganancias y su rentabilidad en el cuadro de la bancarrota mundial, la clase obrera debe rechazar ser furgón de cola de sus verdugos y elaborar su propia salida a la crisis. A ello apunta el planteo de convocar un congreso de delegados de base de todos los sindicatos, para discutir un programa que incorpore sus reivindicaciones inmediatas y un plan para reactivar la industria nacional, afectando los intereses de los capitalistas, bajo control de los trabajadores.