Soterramiento del Sarmiento: un proyecto para beneficiar a los capitalistas amigos

Esta mañana, el gobierno de Macri comunicó la puesta en marcha de la obra de soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Es el séptimo anuncio, luego de los seis lanzamientos del kirchnerismo, de los cuales ninguno prosperó.

Los principales beneficiarios serán, antes que los pasajeros, los grupos empresarios ligados a la obra pública. 

La Unidad Transitoria de Empresas que obtuvo la licitación en 2008, bajo el gobierno kirchnerista, estaba formada por dos empresas ligadas al grupo Macri –Iecsa, de Ángelo Calcaterra, primo-hermano del presidente, y la italiana Ghella, ambas integrantes del Grupo ODS– y Oderbrecht, la empresa brasileña involucrada en el lavajato, el fenomenal proceso de corrupción que aceleró la descomposición del gobierno de Dilma Roussef y el PT. Los dos grupos empresarios se dedican a la realización de obras de infraestructura financiadas por el Estado. 

De estos acuerdos con los grupos empresarios se desprende que lo único que haya cuestionado el FPV en el Congreso haya sido el origen de los fondos para el túnel. Mientras que el kirchnerismo planeaba financiar la mitad desde el Estado y el resto a partir de un crédito del BNDS brasilero, frenado luego por la crisis, el macrismo lo incorporó al proyecto de presupuesto 2017. En cualquier caso, el actual proyecto del soterramiento está marcado por los beneficios a los capitalistas de la patria contratista, sector de la industria que le permitió al grupo Macri enriquecerse a costa de los erarios públicos. 

Vaciamiento

La obra llega después de años de que el grupo Cirigliano se dedicara a vaciar el ferrocarril, desviar subsidios y brindar un pésimo servicio que termino con la vida de 52 personas y cientos de heridos en Once. Producto de esa situación, el Sarmiento transporta hoy en día la mitad de pasajeros que cuando TBA tomó la concesión. El túnel del soterramiento reduce aún más las capacidades de la línea: dos únicas vías, impidiendo el paso de rápidos, directos o provinciales, e incluso dificultando cualquier situación de obstrucción o accidente. La falta de estudios sobre medidas de seguridad para evitar eso último puede derivar en una situación aún más peligrosa que los pasos a nivel que se pretende evitar. La imposibilidad de utilizar locomotoras bajo tierra anula la posibilidad de recuperar los ramales Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes, saliendo desde Once, al igual que los servicios provinciales. 

El presupuesto asignado alcanza para el reacondicionamiento de toda la línea: vías, estaciones de transbordo, alimentación eléctica (hoy los trenes no pueden pasar de 60 km/h), sistema de señalamiento e, incluso, resolver el problema de las barreras de CABA con pasos bajo nivel, renovación del material rodante de larga distancia, etc. Cualquier proyecto de esta naturaleza debe ser sometido al control de los trabajadores y usuarios del ferrocarril.