13/07/2000 | 673

El ‘micrazo’

Hace apenas pocas semanas, desde un editorial político de Prensa Obrera se hizo un encendido elogio de los piquetes y cortes de ruta.


El ‘micrazo’ de los trabajadores de UTA reafirma la validez de aquella posición. Frente a una empresa como La Internacional, que no abonaba los salarios de abril y adeudaba más de dos millones y medio de pesos de los haberes jubilatorios y de la obra social (dinero que, por supuesto, descontaba mes a mes desde hace dos años), y frente a un intento de vaciamiento para no pagar las indemnizaciones, el piquete resultó el único método eficaz para reincorporar a los trabajadores despedidos y lograr el pago de los salarios caídos.


El gobierno buscó desesperadamente el arreglo, pues estaba a sólo un día del comienzo de las vacaciones de invierno. Los asesores de De la Rúa advirtieron la posibilidad de una gran crisis política. Entonces dejaron de lado la política de dejar morir los conflictos en el Ministerio de Trabajo y adjudicaron el piso de La Internacional a la empresa Almirante Brown, que se hizo cargo de los salarios caídos y de los despedidos.


Almirante Brown también se quedó con Micromar, una de las líneas de la Chevallier (en proceso de quiebra). Por lo tanto, la situación de La Internacional es un aspecto del cuadro que atraviesa un conjunto de empresas tradicionales de larga distancia.


«La flexibilización»


El conflicto de La Internacional puso de relieve cómo opera verdaderamente el proceso de ‘desregulación’ en el transporte. Los delegados denunciaron que La Internacional compró la empresa Godoy, a la que deliberadamente adjudicaron servicios de La Internacional, para desconocer el convenio en materia de condiciones de trabajo y de salarios e imponer contratos basura, trabajo en negro, trabajos por kilómetro e incluso, en algunos casos, la desaparición del segundo chofer (viejo anhelo de las patronales, que lo quieren reemplazar por un servicio de postas como en Brasil, ahorrándose exactamente la mitad del personal).


Por eso, inmediatamente después de declarado el fin del conflicto, la patronal del transporte (Fatap) se declaró en «estado de emergencia». No sería de extrañar que efectuara algún tipo de lock-out frente a lo que llama cuadro de «inseguridad jurídica». Las patronales del transporte «nos oponemos a cualquier norma que permita la caducidad de las empresas del transporte» (Crónica, 14/7).


Este mecanismo de caducidad frena, en última instancia, la posibilidad de ir a fondo en el despido masivo y la destrucción de los convenios, si existe una resistencia férrea de los trabajadores. Así lo había demostrado el gran conflicto de hace algunos años en Transporte del Oeste, que terminó con un gran triunfo de los trabajadores.


A pesar de las penurias sufridas por miles de pasajeros en Retiro, y a pesar de un intenso ‘trabajo’ de los ‘servicios’ en el lugar, nunca se logró enfrentar a los choferes con los pasajeros. Todos saben que sin cobrar no se puede vivir, a pesar de que un sector del periodismo alentó la clásica muletilla de la ‘libertad’. Primó un criterio de solidaridad de clase, reflejada en el abrazo final de choferes y usuarios cuando se levantó el conflicto.


La política de la dirección de la UTA es permisiva con las patronales, que han ido muy lejos en la formación de estas ‘nuevas empresas’. El conflicto de La Internacional colocó al rojo vivo la imperiosa necesidad de convocar a una Asamblea General del gremio, por la defensa de las ocho horas, por la eliminación de los trabajos en negro, y por la aplicación estricta de las normas laborales de seguridad establecidas en el viejo convenio del ‘75.


Los choferes necesitan una paritaria elegida en asamblea que discuta condiciones de trabajo y un nuevo piso salarial.

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