Si bien el comienzo del 2024 fue complicado para la marca del óvalo, con el transcurrir de los meses logró mantener la misma producción de años anteriores.

La coyuntura política, sindical y social le permitió a la empresa avanzar contra las condiciones laborales, llevando al límite los ritmos productivos y modificando la plantilla de operarios. Así logró bajar costos salariales sin conflicto alguno. Todo esto fue posible por la colaboración del gremio metalmecánico, que permitió la incorporación de nuevas y nuevos trabajadores con categorías inferiores a las establecidas por convenio (en desuso) para todo operario calificado que ingrese a la línea de producción.

La diferencia de salarios es evidente en todos los sectores de la producción, pero más notoria en el sector de mantenimiento, donde conviven operarios con categoría 10 (la más alta posible en planta) y 20 años de antigüedad y operarios recién ingresados con categoría 1 sin el adicional del 1% por año trabajado hasta cumplir 2 años de servicios. Esto genera una brecha salarial abismal. Ante esa disyuntiva la empresa optó (para empezar ) por modificar el horario del turno noche de mantenimiento para bajar los salarios de los trabajadores, quitándoles un porcentaje de los adicionales por nocturnidad. Se justificó con una supuesta falta de competitividad, marcando un rumbo hacia el recambio generacional, y argumentando que en las distintas plantas automotrices el costo salarial es menor debido al bajo promedio de sueldos y categorías.

Evidentemente es solo cuestión de tiempo para que los conflictos internos en la fábrica salgan a la luz debido a las contradicciones reinantes. Con la excusa de no poder competir con sus rivales directos en Argentina (Toyota y Volkswagen) y para aumentar su tasa de beneficio, Ford intenta por todos los medios bajar costos; pero la primera variable es el salario de las y los trabajadores.

Las decisiones tomadas en el norte repercuten en el sur

Los anuncios de Trump con respecto al impulso que dará a las empresas locales para reforzar el carácter imperialista de su industria automotriz y así fortalecer su posición ante el avance de los autos eléctricos chinos, a los aranceles de importación para garantizar las tasas de ganancias de las compañías petroleras y a la promoción del extractivismo ponen en alerta a las filiales de la “familia Ford” dispersas por el resto del mundo.

Gran preocupación le generó al CEO de la empresa norteamericana en Sudamérica, Martín Galdeano, quien en una entrevista declaró: «Antes de salir a hablar de impuestos, legislación laboral, lo que sea, necesito ser competitivo dentro de la fábrica. Que yo tenga tecnología, que yo tenga procesos, que yo pueda competir no solo con la marca vecina o la marca que está cerca, sino que compita con la misma fábrica que hace Ranger en cualquier otro lado del mundo. Entonces nosotros para eso invertimos 600 millones en Pacheco, para tener el último nivel de tecnología que nos permita competir con Tailandia, Sudáfrica y Estados Unidos».

Esta misma política productiva tuvo la gerencia de Toyota y lo único que logró es precarizar aún más a los operarios, aumentando los ritmos de producción e incrementando las dolencias por enfermedades profesionales.

Por otra parte, Galdeano recalcó la importancia de tener una baja sustancial de los impuestos internos en la Argentina, calificando de inviable la competitividad. «Cuando yo miro los impuestos para producir y exportar, hasta antes de la eliminación del Impuesto País teníamos 25 puntos de impuestos, no para vender en la Argentina, sino para producir una camioneta que se sube de un barco y se va a un país de exportación. Entonces yo digo ‘Tailandia ¿cuánto tiene? Cero’. Sudáfrica tiene cero. Entonces, miré un mercado que está al lado nuestro, que es Chile. A Chile le convendría importar la Ranger de Tailandia. No de Pacheco, que estamos al lado. Entonces es por eso que yo te decía que nos falta trabajar muchísimo en competitividad».

Por si fuera poco todo lo que pide con respecto a cuestiones tributarias, el CEO estadounidense fue a fondo y remarcó que es sumamente necesario modificar los convenios colectivos de trabajo y una reforma judicial para evitar que los obreros reclamen ante la justicia lo que corresponde cuando se avasallan sus derechos. Dijo: “La indemnización no es el problema, el problema son los juicios laborales, los intereses de los juicios. Hay que ir atacando cada una de esas cosas para justificar 600 millones de dólares de inversión».

Con estas declaraciones lo que queda bien claro es la intención de Galdeano de generar condiciones desfavorables para las y los trabajadores en nombre de mejorar la productividad, dejando de lado los derechos laborales o perjudicando física y emocionalmente a los operarios.

Que un CEO plantee todas estas reformas es parte de un juego por posicionarse como líder del mercado automotor. El gran problema es la función que cumple el gremio metalmecánico; el Smata brilla por su ausencia cuando se trata de defender a los trabajadores pero está bien presente en las negociaciones con la empresa para dejar pasar reformas que garanticen las ganancias patronales. Es nefasto el trabajo sucio que hacen las comisiones directivas de delegados en todo el sector automotriz. Durante mucho tiempo a los trabajadores les costó visualizar el carácter colaboracionista del gremio para con las empresas automotrices. Hoy no hay dudas sobre el rol protagónico que juega el Smata en la entrega de derechos adquiridos, por acción u omisión son responsables del enriquecimiento de las patronales en detrimento de las y los trabajadores.

Por eso echar a la burocracia sindical y recuperar el sindicato para ponerlo al servicio de los intereses de los trabajadores.

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