“Es previsible que existan falta de mantenimiento y problemas operativos con los vuelos (de Aerolíneas), porque la flota que tiene la empresa no alcanza para prestar todos los servicios que está obligada a realizar. Es sorprendente que, a pesar de lo que pasa, la gente siga viajando por Aerolíneas” (Clarín, 3/5).

Esta virtual carta de defunción para Aerolíneas acaba de ser expuesta en el Congreso por el mismísimo secretario de Transporte del gobierno. Aerolíneas es una empresa técnicamente quebrada. Desde 1990, año en que Iberia y el Estado español se hicieron cargo de la empresa sin un peso de deuda, los primeros seis ejercicios contables arrojaron pérdidas por 928 millones de dólares. Desde 1998, año en que American Airlines se hizo cargo de la administración de Aerolíneas, generó pérdidas por más de 350 millones de dólares (240 en 1999, según el informe volcado en el Congreso, Clarín, 3/5). Bajo la gestión de Iberia y del Estado español, Aerolíneas vendió sus principales activos: la flota empresaria –sus aviones son alquilad–, los simuladores de vuelo de la flota Boeing, los edificios de Catalinas, Paseo Colón, Versalles, Bouchard; el transporte de carga y su sector de informática se traspasaron a la compañía española Indra. Bajo la gestión de American se vendió la mitad de la participación en Buenos Aires Cattering y se cambió el sistema de venta de pasajes, por otro que le aportó a la corporación controlante de American ingresos por 32 millones de dólares anuales (“Carta Abierta…”, Asociación Personal Técnico Aeronáutico, APTA, 28/3).

El secretario de Transporte anunció que si no se efectúa un aporte de capital del orden de los 600 millones de dólares “la empresa entrará en una situación de quiebra que no se podrá evitar con decisiones políticas”.

Este funcionario forma parte del ala del gobierno decidida a aceptar la política de “cielos abiertos” exigida por Estados Unidos, que se propone terminar con el monopolio de las rutas aéreas en manos de líneas nacionales.

Desguace I

Toda la presión del gobierno norteamericano está concentrada en este punto. En los últimos tres años, doce países, básicamente centroamericanos, ‘abrieron’ sus cielos. “De hecho, Delta vio cómo sus ganancias aumentaron un 131% durante los primeros meses de 1999, en tanto las ventas crecieron un 40%. El crecimiento de Delta provocó un efecto dominó en Atlanta, el aeropuerto que concentra el tráfico entre los Estados Unidos y América Central” (Gaceta Mercantil, 7/5). Otro tanto ocurrió con Continental y el aeropuerto de Houston. El contraste es el aeropuerto de Miami, que opera principalmente con las capitales de América del Sur y en el que “no se registró, en doce meses, variación alguna” (ídem). Ningún país de la región, con excepción de Chile, ha firmado acuerdos de “cielos abiertos”.

Según el presidente de una consultora yanqui, los países deben darse cuenta que “sus compañías nacionales no pueden sobrevivir” y denuncia los casos de Brasil y México, que no están dispuestos aún a ‘abrir’ sus cielos. En Argentina, “todo indica que en el 2003 el acuerdo estará vigente” (ídem).

Machinea y Rodríguez Giavarini son, dentro del gobierno de la Alianza, según Clarín, los abogados “nativos” de esta variante de desmantelamiento de Aerolíneas (3/5).

Desguace II

Según el ‘plan’ elaborado por el Estado español, dueño de Aerolíneas, en base al trabajo elaborado por la consultora Boston Consulting Group, para ‘salvar’ la empresa, sería necesario reducir el 30% del personal, o sea despedir 1.500 técnicos y pilotos. Además, abandonar las rutas a Oceanía, París y Nueva York, tercerizar las rutas de cabotaje a empresas locales (en beneficio de las privadas que operan actualmente) y flexibilizar las condiciones de adiestramiento de tripulantes y mantenimiento de aviones y despachos operativos de los vuelos (lo que entrañaría la destrucción de los convenios colectivos vigentes). El Estado español exigiría, por otra parte, que el Estado argentino absorba las deudas previsionales e impositivas y que el gobierno de la Alianza garantice el monopolio de Aerolíneas y Austral para algunas rutas de cabotaje.

Un ala del gobierno, encabezada por el ministro Gallo, está alineada con esta variante de desguace. Pero, “según las entidades sindicales, con estos planteos los españoles estarían buscando la excusa para abandonar la empresa y dejarla caer, como ocurrió con la venezolana Viasa” (ídem).

Reestatización

El planteo elemental es que se reestatice Aerolíneas sin pago, transfiriendo la deuda a España, bajo el control de una comisión elegida por los propios trabajadores. El reclamo de los sindicatos, sin embargo, está centrado en la oposición a los “cielos abiertos” y en el reclamo de arbitraje de parte de De la Rúa, una política que deja el futuro de Aerolíneas en manos de los “privatizadores” de uno u otro signo.