En el transporte automotor está en marcha un feroz proceso de concentración, que el gobierno menemista fuerza a través de resoluciones y decretos, y que tiene como beneficiario a un puñado de grupos asociados a grandes bancos.

La resolución que dio lugar a la sustitución de las unidades obsoletas por nuevas, con caja automática y motor atrás, así como también la instalación de las expendedoras de boletos, fue un elemento clave de este proceso.

Pese a que el gobierno también otorgó prórrogas para la renovación de las unidades y, ante la quiebra de la Aseguradora Belgrano, que nucleaba a gran parte de los pulpos del transporte, refinanció la deuda por accidentes en sesenta cuotas, muchas líneas se ampararon en la nueva ley de quiebras para declararse en convocatoria de acreedores, con la finalidad de aplicar ‘convenios de crisis’. Con esto pretenden habilitar los despidos con menores indemnizaciones y dejar sin efecto el convenio colectivo.

Pero después de varios ataques frustrados, por la resistencia de los trabajadores (El Halcón, Metrovías y TDO, entre otras luchas), muchas líneas fueron absorbidas por grandes grupos asociados a bancos. La expansión de grupos como Plaza (Macri) o la línea Dota tiene detrás a grandes bancos como el Boston o el Citi, y a la concesionaria Colcam, los principales acreedores, los que han pasado a ser accionistas de las empresas que se declararon insolventes.

En este proceso de concentración capitalista, la Fatap formó el grupo Trainer, que participa del Ferrocarril Urquiza y Metrovías. La Ceap (otra central patronal) lo hace en el Ferrocarril Sarmiento, hoy TBA, y del Mitre, a través de Cometrans. Estas privatizaciones dejaron un tendal de compañeros en la calle. Como la readecuación del transporte está pensada para sustituir los recorridos largos de colectivos por trayectos cortos desde el tren a las barriadas, existe una dura pugna capitalista por quedarse con el negocio del transporte combinado de colectivos, subtes y trenes.

Un aspecto de esta ofensiva es desmantelar los grandes talleres y estaciones de servicios en base a la ‘tercerización’, la destrucción del convenio y la estabilidad. Otro, es embolsar se el reciente aumento del boleto en forma integra, invocando la ‘crisis’, o condicionar una ‘mejora’ del salario al trabajo por kilómetro o a un régimen de ‘productividad’.

La política de la patronal fue presentada en 64 puntos, a fines de 1395, para sustituir el convenio colectivo por un convenio ‘marco’ y acuerdos por línea, para ampararse en el régimen ferozmente flexibilizado de las pymes.

Cuál es ‘nuestra’ política, es un tema ignorado por la dirección de la UTA. Hay que oponer a los planes negreros la asamblea general y el plan de lucha por un aumento del 50%, la defensa de la jornada de ocho horas, la estabilidad laboral y el reparto de las horas de trabajo frente a los despidos.