Los renglones de las fojas de actas no les alcanzaban a los inspectores de la Policía de Trabajo de la Dirección General de Protección de Trabajo del Gobierno de la Ciudad para anotar todas las irregularidades que constataban en los talleres subterráneos de Metrovías. Irregularidad tras irregularidad, la inspección –reclamadas por los trabajadores, después de muertes y accidentes– se realizó hace algunas semanas. Las denuncias de los delegados fueron constatadas sobradamente. En estos momentos, se está realizando una segunda recorrida de la policía del trabajo en todos los sectores para relevar los puntos intimados a Metrovías y multar su incumplimiento.

Las inspecciones en el subterráneo provocaron el despido de Cristian Pérez, gerente de Seguridad e Higiene, Salud Laboral y Capacitación. Pérez fungió como chivo expiatorio de la empresa luego de que las precarias condiciones en las que se desarrolla la operativa del subte quedarán en evidencia. La situación hizo eclosión públicamente con el descarrilamiento producido en la línea C el viernes 4 de noviembre. Ese episodio podría haber sido un desastre mayúsculo si no hubiese sido porque se trató de una formación sin pasajeros.

Muertes en el subte

Cuatro muertes por accidentes evitables ocurridas en los últimos años son la demostración máxima de la desidia del grupo empresarial Roggio –concesionario de la empresa de transporte subterráneo– y también del Estado porteño, que concesiona el servicio y es contralor de su operativa mediante la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, que es propietaria legal de toda la operatoria de la compañía.

Las víctimas fueron David Alfonzo –murió en 2011 en el taller Constitución por una descarga eléctrica de 1500 volts–; Diego Martinez –fallecido en 2012 en el taller Congreso de Tucumán por una descarga de 380 volts–; Antonio Villares –muerto en 2013 en los rieles de la línea B por una descarga eléctrica de 700 volts–; y Sergio Reyes –muerto en 2013, arrollado por una formación en el taller Rancagua, luego de recibir una descarga de 700 volts.

La inspección laboral llegó luego de las protestas que este año comenzaron en el taller San José de la Línea C, donde trabaja y es delegado Christian Paletti.

“Diego Martínez fue a trabajar a la zona de la soldadora eléctrica”, cuenta a Prensa Obrera Paletti, que además milita en la agrupación Naranja del subte. “Al cable de la soldadora le faltaba la vaina aislante de protección que cubre el cobre por donde conduce la electricidad y se electrocutó. Yo estaba en una reunión de delegados en el sindicato cuando nos enteramos, salí corriendo y fui uno de los primeros en llegar; forcejeamos con los jefes de taller y la policía porque querían cambiar la escena, escondiendo el estado de la soldadora y otras evidencias. Era la primera vez que veía un compañero muerto. Diego tenía cinco años trabajando en la empresa, era estudiante de ingeniería, conocía muy bien cuáles eran los procedimientos. Pero los tableros de protección no tenían la puesta a tierra, no tenía esa protección que podría haberlo salvado”. Sobre este caso, la Cámara de Apelaciones revocó el sobreseimiento dictado en primera instancia a favor de seis funcionarios de la empresa, que pronto deberán presentarse a prestar declaración indagatoria. Esto ocurrió luego de protestas y presentaciones de los familiares de Martínez y de sus compañeros. La Justicia reconoció la pericia que dio cuenta de la “precaria”, “defectuosa” y “riesgosa” herramienta que la empresa había proveído al compañero y que le causó la muerte.

El relato de Paletti sobre las muertes de sus compañeros desnuda la responsabilidad de la empresa. “Antonio Villares fue a desagotar las bombas aquella vez de la gran inundación de Buenos Aires, le dijeron que el sistema estaba desenergizado, bajó al andén y no era así. Murió inmediatamente. Sergio Reyes acababa de ingresar hacía tres días al taller Rancagua, pero no había sido capacitado por la empresa en las cuestiones de seguridad. Fue arrollado por una formación. David Alfonzo también murió electrocutado. Pero además hay muchos, decenas de casos de accidentes”.

Los accidentes son recurrentes, aunque no en todos los casos alcancen extremos fatales. El último ocurrió este año, en el taller Urquiza, cuando un trabajador tocó una cuchilla de tensión en formación que estaba en reforma. Recibió una descarga de 700 volts que le produjeron quemaduras en los brazos y en la cara. Se salvó de milagro.

Metrovías, concesionaria del servicio, cuenta con la complicidad de Sbase, la empresa estatal controlada por el Gobierno de la Ciudad, titular del subte.

Las denuncias por la falta de mantenimiento vienen de larga data. De hecho, están inscriptas en el ADN de la formación del cuerpo de delegados del subte y en la ruptura del activismo de los trabajadores con la burocracia de la UTA, mediante las denuncias que partieron del taller Rancagua, puntal también de la lucha por la jornada de 6 horas.

En 2014, el legislador Marcelo Ramal, del Partido Obrero-Frente de Izquierda, pidió la interpelación de Juan Pablo Piccardo, presidente de Sbase, debido a las denuncias por la inseguridad laboral en la empresa subterránea. “Hay que conocer los verdaderos costos de Metrovías, el destino de los millonarios subsidios que recibió y terminar con el fraude en el mantenimiento y seguridad del servicio. Para ello planteamos la necesidad  de una auditoría integral a manos de trabajadores y usuarios”, había dicho Ramal en aquella oportunidad. El bloque macrista bloqueó el pedido de que Piccardo se presentara a brindar dichas explicaciones.

Inseguridad que no es sensación

“Falta canalizar los conductores eléctricos, fuera de norma, sin PAT. Falta retirar tomacorrientes múltiples, fijar tomas en el laboratorio, el almacén, la oficina. Falta colocar tomacorrientes. Falta proteger el cableado con aislantes. Falta limpieza en la fosa de trabajo, señalizar desniveles, completar plataformas. Falla Seccionador 1500, reemplazar por seccionador automático. Falta retirar elementos ajenos al lugar, dejar pasillos normalizados, retirar escalera en desuso. Faltan carteles preventivos de equipos. Falta adecuar filtraciones de las paredes.”

No se trata de una letanía, sino de un fragmento del informe de las irregularidades comprobadas por la inspección. En algunos talleres el dictamen fue más severo que en otros.

“De los doce talleres que hay en el subte, somos los únicos que tienen un protocolo que contempla las cinco reglas de la electricidad”, dice Paletti. “Logramos eso con doce días de huelga”.

Las “cinco reglas de la electricidad” (Desconexión. Corte efectivo; Prevención cualquier posible retroalimentación. Bloqueo y señalización; Verificación de ausencia de tensión; Puesta a tierra y autocircuito; Señalización de la zona de trabajo) son un protocolo técnico para garantizar la seguridad de la vida humana en ámbitos en los que circula electricidad.

Se trata de un protocolo mundial. Pero Metrovías se niega a hacerse responsable de su implementación en todos sus talleres. Pretende hacer cargo a los trabajadores en lugar de disponer que personal jerárquico supervise y garantice el cumplimiento de las cinco reglas.

 

[ÚLTIMO MOMENTO] Tras el descarrilamiento, peligro de derrumbe en la línea C. https://t.co/xsl0vmsvZ0 pic.twitter.com/fgBDL7QTb0

— enelSubte.com (@enelsubte) 7 de noviembre de 2016

 

El taller San José fue pionero en ese sentido. “Nos juntamos todos los talleres y entre todos resolvimos tomar como base el protocolo que habíamos elaborado en San José. Pedimos que se extendiera a toda la empresa como protocolo central, pero Metrovías se negó. El protocolo incorpora la Ley de Seguridad Nacional e Higiene, que responsabiliza a una sola entidad frente a accidentes o muertes. En este caso sería la empresa. Por eso se rehúsa”. Recién entonces se realizó una reunión de los delegados de los talleres con la dirección del sindicato del subte, la Asociación Gremial de los Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), que lo tomó como una reivindicación a partir de ese momento.

La patronal Metrovías se niega a asumir cualquier responsabilidad en el caso de accidentes graves o fatales. En el caso del fallecimiento de Diego Martínez, su familia comenzó un juicio, pero la justicia finalmente eximió a la empresa de toda responsabilidad. El gobierno de Mauricio Macri quiere modificar la ley de ART para morigerar los “costos empresarios” por las muertes laborales. Algo de eso ya ocurre en el subterráneo.

La precariedad dentro de los talleres también se proyecta sobre los usuarios como una sombra ominosa. El episodio del descarrilamiento del viernes 4 de noviembre fue responsabilidad de la negligencia de la empresa. Ese día, los trabajadores del subte mostraron cómo el sistema de señalización databa de 1933, cuando se había inaugurado la línea C, y que nunca había sido reemplazado por sistemas más modernos.

Sin embargo, el lunes, cuando todavía no se habían arreglado los desperfectos, la empresa quiso sacar formaciones a circular. Apenas empezó a correr la primera, pedazos de mampostería cayeron sobre ella. Recién entonces el servicio se detuvo.

Fue más fácil implementar el tarifazo que ordenar las inspecciones correspondientes para poner a salvo la vida de los trabajadores.

La responsabilidad patronal y del Estado es irrefutable. El caso del subte podría aplicarse a centenares de fábricas de todo el país.

La elección de comisiones de seguridad e higiene con derecho a veto –para detener la producción o, en este caso, la circulación de los coches– es una cuestión crucial para el movimiento obrero.