En una nota del 15/7, Página/12 afirma que “las terminales automotrices agrupadas en Adefa le entregaron al gobierno un pliego de ‘iniciativas’ para darle impulso al sector, en el marco del programa oficial para alcanzar la producción de un millón de vehículos en 2023. La larga lista de propuestas incluye la reducción de costos logísticos y de los principales insumos, baja de impuestos, incentivos para ganar mercados y planes de capacitación. Pero antes que nada aparece la ‘fase 1’, de ‘mejora de la competitividad mediante el aumento de la productividad y reduciendo el costo laboral’, cuyos resultados concretos se esperan para este año. Incluye temas como el desarrollo de polivalencia entre puestos, flexibilidad en la contratación de personal temporario o eventual, desarrollar un marco de tercerización de actividades y que el tiempo de comedor no integre la jornada de trabajo”.

 

Con independencia de lo que ocurra con el pliego patronal, lo cierto es que la flexibilización laboral ya está en marcha.

 

Dos de las más importantes terminales del país, Ford y Volkswagen, están desarrollando una política de reducción de puestos de trabajo mediante retiros voluntarios precedidos por suspensiones masivas con reducción salarial. Ford acaba de anunciar a sus trabajadores que a partir del 1° de agosto se concretaran 300 suspensiones, que se sumaran a las más de 190 que se realizaron desde agosto de 2016. De estas 190, siguen suspendidos 40 trabajadores, el resto “arreglo” presionado por la patronal. El caso de la vecina planta de Volkswagen es un poco más obsceno; de las 700 suspensiones que comenzaron en abril de este año, casi el 50% se fue mediante la misma metodología que en Ford. Pero mientras se desarrolla en ambas plantas esta reducción de puestos de trabajo, el aumento en los ritmos de producción no deja de incrementarse. La reducción de personal responde, no una crisis de mercado, que implicaría una circunstancial baja en la producción, sino a la implementación de esquemas de flexibilización laboral. Como lo había adelantado el CEO de Volkswagen, Pablo Disi, en la Argentina el costo laboral no es un problema: “Nadie da de baja un proyecto por los costos laborales (…) Lo que influye es la flexibilidad. Se necesita un margen de maniobras… ahí hay mucho para avanzar… tenemos que poder decirle al sindicato que queremos contratar 150 personas más por tres meses” (El Cronista, 27/3).

 

La meta a la que quiere llegar en lo inmediato toda la patronal automotriz son los regímenes laborales impuestos en Toyota y Peugeot Citroën. En Toyota rigen ritmos de producción por encima del promedio y muchos de los puntos solicitados por Adefa están vigentes -banco de horas, premios por productividad y presentismo, polivalencia, polifuncionalidad. Peugeot- Citroën (bajo convenio de la UOM) toma y despide operarios, como si fueran trabajadores “golondrina” en función a las necesidades de producción.

 

En este marco, no hay que olvidar que en 2015 (durante el gobierno de CFK), Nissan y Renault firmaron un convenio a la baja con el Smata, y con la venia del Estado, para producir en la planta de Córdoba la Pick-up de Nissan, sobre la base de una reducción salarial del 15% para la categoría inicial.

 

En las plantas Volkswagen y Ford está vigente el convenio colectivo que se firmo en el año ’89 cuando ambas automotrices constituyeron la sociedad Autolatina, que duro hasta el año ’96. Ese convenio establece entre otros derechos, 45 minutos de comedor pagos por la patronal y 25 minutos de “relevos” (descansos) dentro de la jornada. Desde abril de 2016, la patronal alemana viola el convenio colectivo transfiriendo 15 minutos del tiempo de comedor y cinco de relevos, a la producción. Otro derecho que también se dejo de respetar es el que otorga a los trabajadores la posibilidad de estudiar una carrera terciaria o universitaria. Desde el mismo momento que arrancaron las suspensiones y se redujo el tiempo de comedor y descanso, Volkswagen simplemente dejo de otorgar este derecho.

 

Un aliado fundamental en este proceso es la burocracia del Smata que funciona como vocero de las patronales, justificando la entrega del convenio con el viejo argumento… ¡de la defensa de los puestos de trabajo! El freno a las políticas de ajuste y flexibilización laboral en la industria automotriz se tendrá que desarrollar en base a la organización independiente de los trabajadores, en contra de esta alianza tripartita.