27/07/2006 | 956

Subtes: Una bomba de tiempo

Delegado del Taller Rancagua, Línea B

Hace pocos días, el 4 de julio, la catástrofe de los subterráneos de Valencia ganó las páginas de todos los diarios del mundo. Los trabajadores ya habían denunciado la posibilidad de un accidente por falta de mantenimiento y de los debidos recaudos de seguridad.


Unos días antes de la catástrofe valenciana, el 28 de junio, a las 22:30 horas, en la Línea D del subte de Buenos Aires, entre las estaciones Plaza Italia y Scalabrini Ortiz, se produjo un descarrilamiento potencialmente catastrófico (ver fotos). Hubo sólo cuatro heridos debido a que, por la hora, los trenes viajaban prácticamente vacíos. El vocero de prensa de Metrovías cargó la culpa sobre el conductor por “exceso de velocidad”. Dos días después, una parte del mismo tren (acoplada a tres coches sustitutos de los siniestrados) volvió a descarrilar en el mismo lugar cuando circulaba a paso de hombre.


La verdad de la milanesa


Desde el comienzo de la explotación de Metrovías (1994), nuestra agrupación, Trabajadores de Metrovías, denunció que la empresa no sólo no estaba haciendo las inversiones necesarias en seguridad, sino que, además, estaba tercerizando el mantenimiento del material rodante en todas las áreas y despedía al personal de estos talleres. Los trabajos eran enviados a empresas armadas fuera del subte, en contubernio con las diferentes gerencias de Metrovías, que funcionaban como “cooperativas” (como en Laguna Paiva o Chascomús). Pero estas eran sólo las chirolas de la tercerización.


La gran tajada fue la tercerización de los talleres de la Capital, que fueron entregados a multinacionales del transporte (como la española CAF, la francesa Alsthon, o la alemana Siemens). Todo esto sostenido por subsidios del Estado nacional y del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El mantenimiento fue convertido en un gran negocio. También tuvo su reflejo en el convenio colectivo de trabajo, que introducía la polivalencia y la multiplicidad de tareas, lo que a todas luces producía una disminución de la calidad del trabajo de los operarios de los talleres.


Los trabajadores “limpiamos” a los delegados que dejaban pasar esta política. Resistimos los despidos, el vaciamiento de los talleres, la polivalencia. Más tarde, en 2004 —ya como Cuerpo de Delegados recuperado— presentamos a todos los organismos del Estado y por supuesto a la CNRT, la Secretaría de Trasporte y a todos los medios de prensa, un exhaustivo y minucioso informe sobre el estado de los trenes y el tendido de vías, denunciando la posibilidad de una catástrofe.


A todo esto se suma la falta de mantenimiento de la infraestructura y la falta de personal. Todo esto produjo innumerables accidentes (electrocuciones, fracturas graves, lesiones en los ojos). Los compañeros de Taym desempeñan tareas de limpieza en las estaciones durante toda la noche (uno por estación), totalmente solos y en muchas ocasiones se han accidentado cayéndose a las vías sin tener a nadie a quien pedir ayuda. Incluso, fueron asaltados o tomados como rehenes para el robo nocturno de locales.


Los trabajadores somos el seguro


Metrovías recauda un millón de pesos por día y recibe, además, 150 millones anuales de subsidios. Reclama, además, el aumento de la tarifa.


A pesar de sus fabulosos ingresos, cortó los contratos con las empresas tercerizadas de material rodante, a partir de la crisis de 2002. Hasta comienzos de 2005, sólo realizaron un mantenimiento mínimo correctivo. Nunca más se volvió a realizar el mantenimiento preventivo general (es decir, poner las formaciones a nuevo). Los manuales japoneses de mantenimiento dicen taxativamente que el mantenimiento general preventivo debe realizarse cada 350.000 kilómetros; la CNRT le ha permitido estirar este mantenimineto hasta los 480.000 kilómetros.


Todos los trenes de la Línea B están excedidos de kilómetros recorridos; lo mismo sucede en el resto de las líneas.


La estatización del transporte y el control obrero son la única garantía de seguridad. En Valencia y en Buenos Aires, los que hacen funcionar los subtes son los trabajadores. Somos los más interesados en la seguridad y en cuidar nuestras fuentes de trabajo. A la patronal y a sus gobiernos sólo les interesan sus bolsillos.


Los trabajadores ya estamos ejerciendo el control. Lo que falta es una comisión obrera de seguridad, reconocida por la empresa y el gobierno, con voz y poder de veto.

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