Políticas
23/6/2026
Convenios flexibilizados por empresa: una historia de aumento de la productividad y caída del empleo
Todos los acuerdos entre las patronales y la burocracia sindical solo beneficiaron a las grandes empresas y multinacionales.
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Industria automotriz.
La reciente firma del convenio flexibilizador entre la patronal de Mirgor y la burocracia sindical del Smata, y la intimación gubernamental para que cientos de gremios renegocien forzosamente sus convenios colectivos de trabajo, recicla nuevamente el debate respecto de a quién sirven estas reformas, que son presentadas como la “puerta” a la generación de nuevos empleos, pero que en la historia de país no han servido para generar inversiones sino solo para aumentar la productividad del trabajo a costa de mayor explotación, promoviendo los despidos y los negocios patronales.
La entregada firmada por Pignanelli, burócrata al frente del Smata, que amplía las facultades discrecionales de la patronal para modificar a la jornada de trabajo sin costos adicionales, afectando a unos 600 trabajadores, no es un hecho novedoso sino una práctica sistemática que ha tenido a la burocracia sindical del gremio de metalmecánicos y a las grandes patronales y las multinacionales automotrices como protagonistas.
Una de las primeras reformas del tipo, como antecedente cercano con la vuelta a la democracia, fue el convenio suscripto entre el Smata y General Motors en 1994 para la instalación de una planta en Rosario, que planteaba mecanismos de flexibilización laboral para justificar la creación de “nuevos” puestos de trabajo bajo condiciones que la propia burocracia sindical –en aquel momento de José Rodríguez- supo denominar de carácter transitorio y excepcional, y que luego se extenderían a otras empresas, como Fiat y Toyota.
A mediados de los 90´esto se tradujo en uno de los casos más resonantes durante el gobierno de Carlos Menem, también como un convenio “preventivo” entre la patronal de Fiat y la burocracia del Smata, para garantizar las condiciones de la inversión de la multinacional automotriz en Córdoba, planteando que la planta a instalarse debería contar con un régimen laboral diferenciado, donde primara la flexibilización laboral y el apartamiento del convenio colectivo de trabajo.
Este régimen específico establecía una reducción salarial del 40% y niveles salariales inferiores al resto de la industria automotriz instalada en el país, la descalificación de los trabajadores incorporando la figura de “aprendiz”, la liquidación de la jornada de 8 horas. Periodos de prueba más extensos, polifuncionalidad, y el ataque a la estabilidad laboral y al régimen e vacaciones, entre los puntos más importantes.
Horacio Losoviz, patrón de la Asociación de Fabricantes, señaló en esos años: “Aspiramos a que todas las empresas lleguen a la flexibilización lograda por Fiat”, poniendo el convenio a la altura de un “modelo patronal” a seguir, con el pretexto de la supuesta atracción de inversiones y trabajo. Argumento que continúa hasta la actualidad.
Pero no se trata solo de los gobiernos derechistas, “liberales” o “libertarios”, sino que lo mismo sucedió bajo el reciente gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner, con el acuerdo Toyota-Smata, que estableció la extensión de la semana laboral a cambio de un bono por sábado trabajado, un franco móvil y la efectivización de contratados, eliminando de hecho las horas extras, poniendo de manifiesto que se trata de una orientación compartida por todos los representantes políticos de los capitalistas, se presenten estos como “liberfachos” o “progresistas”, y con la burocracia sindical peronista facilitando cada uno de los convenios entreguistas.
Al calor de todas estas experiencias tenemos estudios e informes como el elaborado por IERAL de Fundación Mediterránea sobre la evolución de la industria automotriz argentina, que señala que durante el periodo de introducción de estos acuerdos-convenios por empresa durante la década del 90´ lo que más creció fue la productividad del trabajo, a costa de una mayor explotación obrera y peores condiciones laborales y salariales, y del “ahorro de trabajadores”.
En términos de empleo, la industria automotriz pasó de unos 60.000 puestos de trabajo en la década de 1970 a 12.100 ocupados durante la crisis de 2002, con la incorporación de nuevas tecnologías, mecanismos flexibilizadores y el impacto de las importaciones, algo que repercute fuertemente en la actualidad.
Esta situación es aún peor en la actualidad, donde los convenios como el de Mirgor son diseñados directamente para adaptar una caída fuerte de la producción a las necesidades de las patronales, sin ningún compromiso de incorporación de nueva mano de obra y en un proceso de arribo de importaciones que afecta a la industria en general y a los proveedores industriales locales, con decenas de miles de despidos en todo el país.
Siempre que se alegó en favor de estos convenios por empresa para “generar empleo” la consecuencia inmediata fueron peores condiciones laborales, caída de los salarios, aumento de la explotación y productividad laboral y caída del empleo. Hay que derrotar esta orientación, que viene de la mano de la reforma laboral antiobrera de Milei, con la impugnación masiva de los convenios colectivos de trabajo para que las patronales hagan y deshagan a su antojo.
Para lo cual debemos desenvolver una campaña en defensa de los convenios colectivos de trabajo y contra la implementación de la reforma laboral, con asambleas y la discusión de los trabajadores, rechazando cualquier intento de negociar la agenda de las patronales y construyendo la huelga general, poniendo en pie a su paso agrupaciones antiburocráticas y clasistas que peleen por recuperar los gremios en manos de los trabajadores, expulsando a la burocracia sindical colaboradora y dando la lucha para echar a Milei.
