Con la aprobación del Ministerio de Transporte de los pliegos de licitación del proyecto de modernización del Puerto de Buenos Aires avanza el plan de unificación de las terminales portuarias bajo el control de una sola empresa operadora.

El proyecto aprobado prevé un plan de inversión de US$ 760 millones para los próximos 10 años -de un total de US$ 1.370 millones privados y US$ 540 millones públicos durante el curso de los 50 años de la concesión- que llevaría la capacidad operativa del puerto de 1,4 millones de contenedores en la actualidad a 2,7 millones. En este mismo cuadro se inscribe la obra del Paseo del Bajo que ha servido a los fines de facilitar la logística de ingreso y egreso al puerto. Además se incorporarían nuevos accesos ferroviarios, la ampliación del muelle exterior y una nueva terminal de cruceros.

Un negocio para unos pocos

El Puerto de Buenos Aires es actualmente la única jurisdicción portuaria bajo la órbita del Estado nacional luego de que el proceso de desregulación de los noventa trasladara el control de las zonas portuarias a sus respectivas provincias. Sin embargo, por su envergadura, cuenta con más del 60% del tráfico de importación y exportaciones del país, y se ubica entre los 3 primeros puertos del subcontinente.

Actualmente cuenta con 3 empresas operadoras: Terminales Río de la Plata (espigones 1, 2 y 3) por medio de la asiática Dubai Ports World y una empresa local; APM Terminals Management (4), de la naviera Maersk; y Buenos Aires Container (5), de Hutchison Ports; cuyos vencimientos contractuales fueron prorrogados hasta mayo del 2020 desde donde comenzará el esquema del nuevo proyecto con una sola operadora portuaria.

La mejor candidata para quedarse con la licitación es APM, con predominio de la naviera Maersk que hace poco tiempo viene de adquirir a Hamburg Sud y que mantiene una alianza operativa con MSC que se encuentra integrada con Exolgan (Dock Sud). Por esta vía Maersk se quedaría con la casi totalidad del ingreso de contenedores de la Ciudad de Buenos Aires, y sus alrededores, además de que con esta nueva posición terminaría por consolidar el negocio de las navieras (traslado de contenedores) a una sola operadora bajo su control.

Esta situación le permitiría al Grupo Maersk no solo beneficiarse de las tarifas dolarizadas que establece la Administración General de Puertos (AGP) por cada servicio brindado como operadora, sino establecer prioridades y beneficios respecto a las navieras bajo su control, fijar precios diferenciados para la competencia y hacerse prácticamente del control de los ingresos y egresos del puerto, se trate de negocios lícitos o clandestinos. 

El plan para los portuarios

Todo este plan de inversiones y negocios también viene acompañado de sus consecuencias para los trabajadores.

El interventor de la AGP, Gonzalo Mórtola, no se ha privado de señalar en todos los medios que lo han consultado sus consideraciones respecto al “exceso” de trabajadores necesarios para la operatoria de puerto, lo que sería resultado de una gestión ineficiente previa y de presiones sindicales. De allí que gran parte de sus ataques sean dirigidos a la organización sindical de los portuarios, hoy atomizada en más de una decena de gremios, la mayor parte de ellos nucleados en la FEMPINRA bajo la órbita de Juan Carlos Schmid y otros como el SUPA por fuera de ella.

En agosto del 2018, Mórtola planteaba que con una nómina de 1752 trabajadores el puerto debía ir a un objetivo de reducción de ese plantel hasta llegar a unos 1050. Los pliegos aprobados por el gobierno declaran unos 1517 trabajadores: la AGP ha recortado casi 250 puestos, en los últimos meses, ofreciendo retiros voluntarios y depurando la nómina por medio de despidos moleculares. Si llegara a su objetivo final de 1050 trabajadores habrá eliminado 700 empleos en un cuadro donde se propone duplicar la operatoria del puerto en los próximos años. Estamos ante un claro intento de flexibilizar las condiciones de trabajo por medio del aumento de la productividad y el desconocimiento de los convenios y acuerdos suscriptos.

Otro es el caso de los trabajadores tercerizados, que representan casi un tercio del conjunto de los portuarios, los cuales están obligados a un régimen de disponibilidad permanente a cargo de las patronales, salarios más bajos, caída de los ingresos ante la disminución de la operatoria y sometidos a todo tipo de arbitrariedades por parte de las empresas.

El traspaso del puerto a una sola operadora portuaria también deja planteado el problema de la continuidad de los convenios por empresa, que en varios casos representan gran parte del salario y las reivindicaciones conquistadas durante los últimos años. En este punto lo más probable es que la operadora entrante quiera imponer nuevas condiciones de trabajo y productividad, desconociendo las conquistas precedentes, valiéndose del cuento de la estabilidad laboral.

A la unificación patronal del puerto es necesario oponerle la unificación de los de abajo por medio de asambleas conjuntas de todos los trabajadores (Guincheros, Apuntadores, Estibadores, etc) por turno que resuelva un pliego de reivindicaciones (pase a planta permanete, vigencia de las clausulas más favorables para el trabajador, cobertura de los puestos perdidos con nuevos ingresos, indexación de los salarios con la inflación, etc.) y los métodos para conquistar estas demandas. Solo así podremos ponerle un límite a la reorganización patronal del Puerto de Buenos Aires defendiendo los intereses de los trabajadores.