De cara a la pospandemia, los industriales automotrices se pliegan a la exigencia de una reforma laboral que reduzca los “costos de producción” y “aumente la competitividades”, mientras reclaman incentivos y quita de presión tributaria sobre la producción. La medida recientemente anunciada, que pretende la “sustitución de importaciones” mediante la regulación de los autos que ingresan al país, es una medida inocua ante una crisis industrial que lleva más de una década. Esta orientación profundiza la competencia capitalista con Brasil y apunta a liquidar condiciones laborales mínimas para tratar de rescatar una industria que ha mostrado a todas luces su inviabilidad en estos términos.

Con la llegada del Covid-19 al país se aceleró la crisis que recorre desde hace una década la industria automotriz. Según detallan los informes del Indec, uno de los derrumbes más importantes en la producción industrial se sintió en este sector, con una caída del 73,8% en mayo, respecto al mismo mes del año anterior. La Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) señala que, comparando siete meses de 2020 con respecto a 2019, se registró una disminución del 41,1% en la producción (21.316 unidades producidas).

Si bien parte de la caída se explica por la paralización total de la actividad industrial durante abril y un lento proceso de apertura en mayo/junio (trabajando con un turno por día y la producción a un tercio de su capacidad), lo cierto es que la crisis en el sector lleva al menos una década. La crisis iniciada en 2008, con la caída del Lehman Brothers, cortó un ciclo de recuperación en la industria automotriz, que venía ascendiendo lentamente luego de 2001. En un escenario de caída del mercado interno y una menor demanda de Brasil, ya 2019 había cerrado con un 32% menos de producción y un 16% menos de exportaciones. La Adefa registró para ese año una producción de 314.787 unidades contra las 828.771 producidas en 2011.

Aunque en esta década las automotrices registraron una leve recuperación en el período 2011-2014, para las autopartistas la caída fue sin freno. Al cierre de seis empresas autopartistas desde el inicio de la pandemia, se suman otras 21 empresas cerradas durante el gobierno macrista. Número que asciende a 47, tomando el período 2009-2020. Según detalla el informe presentado por la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), en la última década se han perdido más de 15.000 puestos de trabajo directos en el sector.

No estamos ante una crisis coyuntural, sino que se trata de una tendencia estructural de la industria automotriz. En mayo de este año, el uso de la capacidad instalada fue de 6,2%, pero en mayo de 2019, el uso de la capacidad en las terminales automotrices fue apenas del 36,6%.

Las patronales señalan que entre las principales causas de esta crisis se encuentra la altísima presión impositiva, derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas, normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales, convenios laborales arcaicos, protección arancelaria efectiva negativa, y “el avance de acuerdos de libre comercio automotor, con Brasil y la Unión Europea, con reglas de origen insignificantes” que desfavorecen a la industria nacional. Esta situación incluso ha llevado a enfrentamientos parciales entre las patronales del sector, en tanto las autopartistas denuncian abuso de posición dominante de algunas automotrices, lo que provocó que en 2019 la Comisión de Defensa de la Competencia iniciara una investigación sobre Renault.

Brasil

La pandemia ha terminado de dislocar el comercio con Brasil. La paralización parcial de la industria brasileña produjo una drástica reducción en su producción con un desplome del 50,5% en el primer semestre del año en relación con el mismo período de 2019, y se prevé para 2020 una caída total del 45%, según informó la asociación brasileña de fabricantes de automotores (Anfavea). El golpe de la caída en la economía de Brasil es directo. El país vecino se lleva el 66% de las exportaciones totales, un mercado que viene en retroceso desde hace años.

Con un costo de producción por auto un 20% superior en Argentina que en Brasil, el régimen comercial con el país vecino es lo que mantiene con vida la industria automotriz en nuestro país. Cabe recordar que para importar de Brasil sin arancel es necesario exportar. De esta forma, las terminales están obligadas a tener una planta en cada país si pretenden una cuota de mercado importante, el famoso Flex.

De a poco, la industria automotriz en Argentina se ha convertido en una verdadera armaduría de piezas importadas. El ratio de importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de 13.000 dólares en 2009 a 18.500 en 2019. Al tiempo que las exportaciones de autopartes que eran 2.500 millones de dólares hace 10 años, cayeron a 1.500 millones en 2019 -es decir, un 40% menos, según comunicado de la Afac. El resultado es que hoy la producción de un auto en el país cuenta con el 70% aproximadamente de piezas importadas, en su gran mayoría de Brasil.

Ahora bien, es claro que, tras la pandemia, la industria sufrirá cambios radicales, lo que ha llevado a varias automotrices a cancelar todas sus inversiones. Esto alarma a los empresarios del sector autopartista, quienes dependen de manera directa de las inversiones de las multinacionales en el país. En Argentina hay 500 empresas autopartistas en actividad, entre aquellas que son proveedoras de terminales automotrices y las que están dedicadas a abastecer el mercado de reposición, todas afrontan un futuro incierto.

El Mercosur ha quedado obsoleto, incluso cuando se trata de garantizar la rentabilidad capitalista. La crisis automotriz en el gigante latinoamericano ya se ha traducido en 747 despidos en Renault, lo que despertó la reacción de la clase obrera brasileña con una huelga indefinida de más de 7.000 trabajadores automotrices.

Un plan que naufraga

En este cuadro de crisis, lejos quedó el “Plan un millón de vehículos” lanzado por el gobierno macrista, que cerró el año 2019 con la pérdida de 3.920 puestos de trabajo en el sector (Centro de Economía Política Argentina-Cepa). Sin embargo, Fernández arrancó su gestión apoyando el “Plan Estratégico 2030” de la industria automotriz, que no es más que un refrito del proyecto macrista. El plan, que era producto de la concertación entre la burocracia de Ricardo Pignanelli y las patronales automotrices y fijaba como objetivo la producción de 1,8 millones de unidades para 2030, es un programa a medida de las patronales. Prevé una reducción sustancial en la carga tributaria (internas y externas),  créditos blandos, adecuación de las normas y acuerdos bilaterales con países extranjeros, y una serie de medidas para sacar del mercado a los vehículos más antiguos. El mismo tenía como objetivo primordial una adaptación de los regímenes laborales “de acuerdo a los desafíos de las nuevas tecnologías y las necesidades de elevar la competitividad”.

El acuerdo de la burocracia sindical con las patronales peca de una total falta de realismo, cuando la industria registró los niveles de producción más bajos de la década. Tras la pandemia, el plan naufraga antes de comenzar. Durante la cuarentena, la planta de Ford de Pacheco suspendió a sus trabajadores por el 70% del bruto, mientras que en las plantas cordobesas, cientos de precarizados fueron suspendidos con salarios inferiores al 70%.

Sin embargo, se trata de un plan antiobrero que tiene larga data. En los últimos años se ha procedido a una fuerte precarización, tercerizando líneas completas y servicios dentro de las mismas plantas, a la vez que los “retiros voluntarios” son la carta para encubrir cientos de despidos. Las patronales echan mano de la pandemia para descargar la crisis sobre los trabajadores y mantener sus márgenes de ganancia al calor de una mayor explotación laboral.

Por la unidad latinoamericana de los trabajadores

En esta crisis queda claro que lo inviable no son los reclamos de los trabajadores, sino la gestión capitalista en el sector. Mientras a nivel mundial la mano de obra representa en promedio un costo de producción del 10%, en Argentina la devaluación, combinada con un congelamiento salarial, ha dejado el salario metalmecánico alrededor de los 950 dólares, monto que varía enormemente si tomamos a trabajadores contratados o de planta. Esto significa que el costo de la hora trabajada en promedio queda en 4 dólares, muy lejos de los 16 dólares la hora, piso que acaba de fijar el Tratado de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).

El problema de la industria automotriz en Argentina no reside en el costo laboral, sino en el costo empresario. La crisis de sobreproducción vuelve ineficiente cualquier industria. Con una capacidad instalada que permanece ociosa en un 70%, los costos fijos aumentan exponencialmente y la mano de obra se convierte en el insumo más barato. En este cuadro, la salida que van a ensayar los industriales apunta a una reducción aún mayor del costo de mano de obra, promoviendo la rebaja salarial de manera directa (recorte de horas, acuerdos a la baja, despidos y suspensiones) e indirecta (devaluación). En este último caso entran en coalición parcialmente con sus propios intereses, en tanto gran parte de las piezas son importadas, lo que encarecería aún más los costos de producción. Son justamente estas nuevas devaluaciones “competitivas” las que están llevando a la ruina al país.

En cualquier caso, las automotrices promueven un enfrentamiento entre los intereses de los trabajadores argentinos y los brasileños. Pero, para los trabajadores, la única salida reside en una acción común de un lado y otro de la frontera, que ponga fin al derroche capitalista y levante un programa común para el sector. Las suspensiones masivas son la antesala de los despidos, por esto es necesario partir de la prohibición de despidos y suspensiones, así como el reparto de las horas de trabajo con el pago del 100% del salario. Vale aclarar que nos encontramos frente a patronales internacionales que tienen espalda para soportar la crisis. Solo en el período fiscal 2018-2019 registraron ganancias millonarias, Toyota Motor Company lidera el ranking con 16.982,00 millones de dólares en ganancia, más abajo sigue Volkswagen Group, con 14.322,50, y General Motors, con 8.014,00.

La política criminal de la burocracia sindical no prepara a los trabajadores para enfrentar este ataque. La prohibición de despidos y suspensiones no se garantiza con los decretos de Fernández, solo puede hacerse efectivo mediante la intervención organizada de los obreros con movilizaciones y ocupaciones de planta.

La profunda crisis por la que atraviesa la industria automotriz requiere de una reconversión industrial capaz de dar respuesta a las necesidades populares. La apertura de los libros de las empresas es el primer paso para establecer el alcance de los negociados capitalistas y sentar las bases para una reconfiguración en la producción. De esta manera se podría poner la capacidad instalada, que hoy permanece ociosa, al servicio de las demandas que supone la pandemia, o en función de la resolución de problemas clave para los trabajadores y la producción, como lo es el transporte público, reactivar el ferrocarril, etc.

Para ello, la acción común de los trabajadores automotrices es decisiva. Contamos con importantes antecedentes en este sentido, el plenario y acto internacional, realizado en 2014 en Córdoba, con la participación de los trabajadores automotrices brasileños, organizados junto al PSTU, fue una experiencia significativa y un espaldarazo clave para la lucha que desarrollaban los trabajadores del sector. La reciente Conferencia Latinoamericana ha sentado bases sólidas para avanzar en este sentido, mostrando la justeza y vigencia del planteo.

La consigna “proletarios del mundo uníos” se hace presente en las tareas inmediatas. Queda planteado el desafío de organizar el reagrupamiento latinoamericano de trabajadores automotrices para desarrollar un programa de protección de los trabajadores.