El 17 de febrero se cumplieron 44 meses del hundimiento del barco Repunte, en aguas cercanas a Rawson. La embarcación, perteneciente a la empresa Ostramar S.A. propiedad de Luis Caputo, había llegado a Mar del Plata en 1968 y llevaba tres años parada. No estaba en condiciones de salir al mar, pero aun así las autoridades le dieron el permiso.

De las doce personas que llevaba a bordo, sólo sobrevivieron dos, encontraron el cuerpo de tres y continúan desaparecidos siete trabajadores. Por este crimen laboral, el hundimiento de barcos se discutió por primera vez en el Congreso Nacional en 2017, en una audiencia pública convocada por el diputado Pablo López del Partido Obrero en el Frente de Izquierda. Prensa Obrera dialogó con Gabriela Sánchez, hermana del capitán del Repunte Gustavo Sánchez, quien continúa desaparecido.

Tras 44 meses, ¿cómo se encuentran los familiares de las víctimas del hundimiento del Repunte?

Las familias están muy unidas en la lucha. Es algo que se ha podido fortalecer y esa unión es muy importante para seguir avanzando. A 44 meses del hundimiento organizamos una sentada en la banquina del puerto de Mar del Plata, para denunciar la inacción de la Justicia.

¿En qué punto están las causas judiciales?

La causa civil está paralizada, porque aún hay cinco familias de los desaparecidos que no tienen el certificado de defunción, ni de ausencia con presunción de fallecimiento. Eso habilitaría a las viudas para tener una pensión, una obra social, alguna mínima asistencia económica. En algunos casos hubo problemas para cobrar el seguro, porque cuando no se aceptó lo que ellos querían pagar comenzaron a poner trabas y se hicieron juicios interminables.

Estamos convencidas que la causa judicial no avanza porque no quieren que exista un precedente sobre las verdaderas causas del hundimiento del Repunte. No es casualidad que en Argentina no exista una investigación seria de los hundimientos. Hay muchas presiones, el lobby pesquero funciona a la perfección. Hay connivencia entre el poder económico, político y judicial, y terminan perdiendo las familias trabajadoras.

En la causa penal nosotros estamos pidiendo el cambio de carátula a estrago doloso (como en las de Cromañón y la masacre ferroviaria de Once), porque no hay un solo responsable. El empresario Caputo, el Consejo Federal Pesquero, Prefectura, algún sindicato cómplice, porque las falencias que tenía el barco impedían que saliera sin el visto bueno de estos actores. El juez nos denegó el pedido, sigue con la carátula de investigación de accidente, y en etapa de instrucción. Nos permitió la ampliación de la pericia pero a cargo nuestro, lo que es un sí pero que encubre un no, porque no tenemos ese dinero. Fue una encerrona del juez Gustavo Lleral.

¿Qué respuestas han tenido del Estado?

Nosotros hemos transitado dos gobiernos. Macri y Vidal nos recibieron, y conseguimos algunas cuestiones como por ejemplo la constitución de una comisión de investigación independiente, porque no queríamos que estuviera la Prefectura que sería juez y parte. Pero por otro lado fuimos víctimas de espionaje ilegal, documentado por Ramos Padilla. Han metido infiltrados en la multisectorial “Ni un hundimiento más”.

A Macri le pedimos que apoyara el proyecto de renovación de la flota pesquera, porque tenemos una de las flotas más viejas del mundo; pero terminó dictando el vergonzoso DNU 135/19 que brinda a los empresarios un límite de 20 años para renovar la flota. El gobierno de Alberto Fernández lo mantiene vigente. Nosotros creíamos que íbamos a tener algún que otro apoyo, pero ningún funcionario de alto nivel nos quiso recibir.

¿Hubieron cambios en los controles de seguridad de los barcos pesqueros?

La seguridad ha cambiado en tres cuestiones, todas en gran medida por la lucha de los familiares de las víctimas de hundimientos. Todos los barcos tienen trajes de exposición para casos de abandonos, que los protege de la hipotermia. Otra cosa importante es la doble balsa salvavidas, porque en caso de hundimiento hacia un lateral puede usarse la del otro lado (eso pasó en el Repunte). La tercera es la ley de investigación de siniestros en el transporte, una ley motorizada por los familiares para investigación de las causas de los hundimientos, la cual tiene un carácter preventivo porque la Junta que investiga puede proponer recomendaciones.

Durante la pandemia el sector pesquero fue declarado esencial y continuó en actividad aún con contagios. ¿Se cumplen los protocolos de seguridad en los barcos y en tierra?

La industria no paró, salieron los barcos a navegar. Los protocolos difieren según la empresa, según los tipos de barcos. Los más grandes tienen que hacer hisopados, los más chicos no. Hubo muchos casos de trabajadores que pasaron la cuarentena arriba del barco. No hay industria que obligue a un trabajador a quedarse en su puesto de trabajo en caso de contagio.

Ahora tenemos un tema con las ART, porque durante el ASPO el Covid-19 estaba contemplado como enfermedad laboral, pero con el DISPO no tenemos la seguridad que así sea. Aparentemente no, por lo que un trabajador va a tener que demostrar que se contagió en el trabajo, algo muy difícil. En relación a los trabajadores en tierra, quienes tenían síntomas debían pagarse el hisopado, ya que la gran mayoría trabaja en cooperativas truchas -que pertenecen a las grandes empresas.

¿Cómo sigue la lucha?

Nos estamos organizando a nivel nacional con familiares de víctimas de la precarización laboral, en las tercerizaciones del ferrocarril, de los trabajadores de delivery, y de muchos otros sectores. Hay un sistema de trabajo que toma la vida del trabajador como cosa, más allá del rubro donde se desempeñe.