La primera reunión del Consejo Federal Hidrovía, realizada este lunes en Rosario, sirve solo como ilustración de la deriva de la política económica oficial, que indefectiblemente redunda en un rumbo colonial de saqueo del país. Por esa vía fluvial, que va desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el Río de la Plata, circula casi todo el comercio exterior argentino. La privatización de la Hidrovía y de los puertos engendra un régimen de superbeneficios de las exportadoras, fuga de divisas y contrabando, como se evidencia en las disputas en torno a la nueva concesión. Esta crisis encierra además otro capítulo de la guerra comercial.

La vía está concesionada desde 1995, cuando se inició la gran expansión sojera, en manos de una sociedad entre la belga Jan De Nul y Emepa (de origen nacional) cuyo contrato caduca el 30 de abril. El carácter estratégico de este corredor es fácil de describir: concentra el 80% de las exportaciones del país y el 90% del ingreso y egreso de contenedores. Su epicentro es el complejo cerealero exportador emplazado en la provincia de Santa Fe, que representa más de la mitad de las ventas al exterior, las cuales parten en un 80% de puertos privados en manos de grandes multinacionales.

No se toca

En agosto pasado, para apaciguar el impacto político del recule vergonzoso en la intervención de Vicentin -una de las mayores empresas agroindustriales argentinas-, Alberto Fernández anunció la formación de una sociedad del Estado integrada por la Nación y las provincias involucradas que debía administrar la situación de la Hidrovía Paraguay-Paraná. La promesa era incluso que esta gestión permitiría a los mandatarios provinciales compensar la caída de la coparticipación federal con la recaudación de los fletes. Referentes kirchneristas lo saludaban como una cruzada histórica de recuperación de la soberanía nacional.

Pero aquella sociedad nunca vio la luz. Tres meses después, mediante el decreto 949/2020, finalmente se encomendó al Ministerio de Transporte el llamado a licitación internacional para arribar a una nueva concesión, incluidas facultades extraordinarias para acortar en extremo los plazos. En ese marco se convocó recién ahora a la primera reunión de este consejo consultivo, al cual -no obstante su carácter decorativo- concurrieron en persona los gobernadores y retrataron los intereses en pugna. La crisis es palpable cuando a pocas semanas del vencimiento del contrato actual todavía no hay precisiones sobre los pliegos licitatorios. La histórica bajante del Paraná sumó otros interrogantes.

La cuestión genera una gran incertidumbre, máxime cuando todo el programa económico del gobierno nacional depende de las divisas que ingresen por la exportación primaria, como garantía de repago al FMI y el capital financiero internacional. El presidente asegura que no prorrogará la concesión actual, pero los tiempos son más que acotados. Descartó además una estatización de la Hidrovía, planteo detrás del cual se embandera un sector marginal del kirchnerismo y la centroizquierda. Incluso se mantendría el sistema vigente por el cual el cobro de los peajes es efectuado por la empresa adjudicataria. Para ello desistió de la sociedad estatal y dejó el proceso a cargo del ministro (massista) se Transporte, Mario Meoni.

La magnitud de la licitación deja abierta la posibilidad a muy pocos competidores, entre los cuales el favorito es una subsidiaria de la gigante China Communications Construction Company. El pulpo ofrecería la posibilidad de reducir los peajes, que es lo que reclaman a coro las cerealeras. Para el país asiático se trata de una de las claves para integrar a la Argentina en su Nueva Ruta de la Seda y fortalecer su injerencia en la región.

China no es solo el principal comprador de producción agropecuaria de nuestro país, sino que además en diciembre explicó el 25% de las importaciones, especialmente bienes de capital. En 2020 el déficit de este intercambio comercial fue de 3.270 millones de dólares. La china Cofco se ha convertido en los últimos años en la principal exportadora de granos y derivados en Argentina. Otros capitales de ese país fueron ganando posiciones en la minería, cuya producción también se exporta en buena medida por los puertos del Paraná. El copamiento de la infraestructura productiva estratégica es un resultado de esta relación de carácter colonial, en medio de las tensiones con el imperialismo yanqui que caracterizan la guerra comercial internacional.

Así las cosas, la intención de resolver de manera acelerada la crisis en torno a la Hidrovía responde a la necesidad del gobierno nacional de despejar dudas sobre la capacidad de hacerse de la divisas, para allanar un acuerdo con el Fondo Monetario. Pero no está claro que pueda lograrlo. Una opción es que finalmente se prorrogue la concesión actual, o recurra a una asignación provisoria hasta la licitación, pero es un limbo en la columna vertebral del comercio exterior en un momento crítico.

El canal Magdalena y la soberanía nacional

La decisión de Alberto Fernández de pisar el acelerador para concretar una nueva concesión generó críticas abiertas de un sector del kirchnerismo. El senador Jorge Taiana presentó un pedido de informes para que Meoni rinda cuentas de todo lo actuado en esta materia. Hay además un tibia campaña de la CTA Autónoma y otros agrupamientos reclamando la estatización del corredor. Con ese planteo empalma un sector de la centroizquierda, como el personificado por Carlos Del Frade en Rosario. Pero ni la vicepresidenta ni ningún funcionario de alto vuelo salió a respaldar esa posición, que quedará como un gesto para la tribuna.

Vale agregar que incluso en el pequeño sector que se muestra crítico no hay cuestionamiento alguno al rumbo fondomonetarista que está detrás de esta preservación de la privatización, ni un reclamo por la nacionalización de todo el comercio exterior para terminar con los puertos privados, ni balance de por qué en 12 años de gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner no se tocó la concesión a pesar de experimentar la mayor bonanza de las agroexportadoras de la historia nacional. En estos términos, la intervención estatal sería en todo caso un salvoconducto del régimen de saqueo.

Uno de los puntos que más ruido generó fue la exclusión, en el decreto 949/2020 sobre el llamado a licitación, de la construcción del canal Magdalena. Es una megaobra que conectaría la vía fluvial del Río de la Plata con el litoral marítimo argentino. Hoy en día, para llegar a la costa atlántica bonaerense (a los puertos de Mar del Plata, Quequén o Bahía Blanca) los barcos deben pasar irremediablemente por el puerto de Montevideo y pagar espera allí.

Axel Kicillof tomó el reclamo añejo por este dragado, porque ello redundaría en una mayor recaudación fiscal para atenuar la quiebra del Estado bonaerense -mientras acepta la perpetuación de la entrega de la vía navegable. Pero el gran capital agrario rechaza condicionar la licitación de la Hidrovía a la ejecución de esta obra, en aras de preservar la exportación cerealera desde el complejo de puertos privados santafesino sin control alguno por parte del Estado nacional. Para salir del apriete el gobierno creó dos unidades ejecutoras separadas, de manera que una trabajará en el pliego para licitar el corredor troncal mientras que otra evaluará la viabilidad de licitar el dragado del canal Magdalena y Punta Indio.

Detrás de esta disputa por el canal Magdalena se alineó también la conducción del sindicato de Dragado y Balizamiento, liderada por Juan Carlos Schmid. Pero es una maniobra pérfida, porque ata la preocupación de los trabajadores -ante la posibilidad de que una nueva concesión redunde en cientos de despidos y flexibilización de las condiciones laborales- a una campaña sin futuro de un sector marginal del propio gobierno.

Fuga

Otra realidad, que manifestaron en la reunión del consejo el formoseño Gildo Insfrán y el chaqueño Jorge Capitanich, es que esta vía fluvial es el escenario de un contrabando en gran escala. Miles de toneladas de granos y otras mercaderías cruzan la frontera de manera ilegal para salir al exterior en barcos de bandera boliviana o paraguaya sin dejar nada al país. Pero la defraudación del fisco es producto de todo este esquema de entrega de los intereses nacionales. Los gobernadores son cómplices de primera línea, ya que los camiones atraviesan a menudo varias provincias hasta llegar a una frontera exterior.

Los puertos privados, por su parte, son tierra fértil para el ingreso de contrabando, en primer lugar del narcotráfico; y especialmente para la subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones. De esta manera, las plataformas fluviales en manos de grandes pulpos son una vía privilegiada de la fuga de capitales que explica la decadencia secular del capitalismo nacional. Se revela todo un régimen de saqueo del país en beneficio de grupos yanquis, europeos y chinos; del pago de la deuda externa usuaria; y de un puñado de socios locales menores, cuyo parasitismo sacó a la luz el caso de las operaciones fraudulentas de Vicentin.

La Hidrovía es así la arteria principal por la cual se escurren las riquezas producidas en Argentina, garantizado por todo un esquema de privatización de este exponente clave de la infraestructura productiva. Es una expresión contundente del carácter colonial de la economía nacional, una orientación que el gobierno de Alberto Fernández no puede si no profundizar. La pantomima de un sector residual del kirchnerismo ante esta licitación no puede ocultar que comparten esta hoja de ruta. Como en tanto otros aspectos, la improvisación y los recules conducen siempre al mismo lugar: la ponderación de un acuerdo con el Fondo, con las garantías de repago que ello requiera.

Una salida a este atolladero debe partir de la nacionalización de todo el comercio exterior bajo control obrero, única vía para evitar el saqueo del país y concentrar el saldo comercial en función de un desarrollo productivo y social. Ello como parte de un plan económico bajo la batuta de los trabajadores, que implique desde el repudio de la deuda externa usuraria hasta la inversión en una flota mercante nacional que reactive la industria naval y permita tomar las riendas del intercambio comercial.

El desarrollo de infraestructura estratégica para la economía nacional, como podría ser el canal Magdalena, no puede ser condicionado a un régimen de superbeneficios del capital agrario y las multinacionales. Solo la clase obrera, mediante una reorganización social sobre nuevas bases, puede garantizar una soberanía nacional, a base de una ruptura con el FMI y el imperialismo.

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