La llegada de la pandemia aceleró la crisis por la que atraviesa el sistema de transporte urbano e interurbano en todo el país. Fue el propio vicepresidente de la Federación Argentina de Transportadores de Automotor de Pasajeros (Fatap), Gerardo Ingaramo, quien alertó sobre la “crisis terminal” del actual sistema, anticipando un plan de salida con tarifazos, nuevos subsidios y una reconfiguración del sistema de transporte público que garantice la “rentabilidad empresarial”.

Se trata, sin embargo, de una crisis de larga data. Un comunicado emitido por la Fetap cordobesa sintetiza el reclamo levantado por todo el arco patronal del transporte que opera en el interior del país. Según las empresas, la crisis se asienta en el crecimiento extraordinario de la estructura de costos en los distintos insumos y/o compromisos dolarizados, que no han sido trasladados de manera integral a las tarifas. Asimismo, denuncian la asimetría en materia de subsidios que padece históricamente el sistema con recorridos de más de 60 kilómetros respecto de los otros sistemas, al igual que la disparidad de subsidios todos los sistemas con respecto a Buenos Aires, con una estructura de costos similar.

Haciendo uso de estos argumentos, durante meses, los empresarios se apropiaron de manera indebida de subsidios nacionales y locales, reteniendo el pago de salarios, aguinaldo y cargas patronales a los trabajadores, lo que despertó enormes luchas de los trabajadores de UTA Córdoba, los choferes rosarinos, de Santa Fe, Tucumán, Santa Cruz, entre otras. En todos los casos, la situación es similar. Presos de la puja entre las empresas, los gobiernos locales y el gobierno nacional, miles de trabajadores del transporte permanecieron meses sin cobrar, sufrieron recortes salariales o se vieron expuestos a trabajar sin las condiciones mínimas de bioseguridad, lo que disparó focos de contagios entre los trabajadores. En el caso de Córdoba, aún al día de hoy los choferes interurbanos continúan sin cobrar.

Empiezan a crujir las bases de un sistema que fue montado sobre un esquema de subsidios, aumentos en el costo del boleto y la degradación del servicio. De esta manera, diversos grupos empresariales se hicieron cargo de empresas estatales en quiebra y con acuerdos previos con intendentes y gobernadores se adueñaron de los recorridos más rentables. Pequeñas empresas se convirtieron en grandes grupos empresariales en un corto plazo, es el caso de Autobuses de Santa Fe SA, qué pasó en un corto tiempo a manejar 18 líneas de colectivos en el interior del país más las que explota en Buenos Aires; o el Grupo Plaza de Cirigliano, quien hoy invierte en el exterior. En todos los casos se les debe sumar las empresas subsidiarias, mediante las cuales se apoderan de recorridos urbanos e interurbanos. El cierre parcial de algunos conflictos no llega a subsanar la crisis de fondo.

La inviabilidad de la gestión capitalista

En este cuadro, la improvisación del gobierno de Fernández en el punto es total. En cuestión de meses pasó de disponer la eliminación total de los subsidios nacionales a las empresas del interior del país, a aprobar  un incremento de subsidios para cubrir los costos hasta fin de año. La alternativa original de Nación de ofrecer préstamos del Fondo Fiduciario para el Desarrollo Provincial (FFDP) despertó el rechazo generalizado no solo de las concesionarias del servicio sino de los gobernadores, quienes actuaron como portavoces empresariales al reclamar la ampliación del Presupuesto 2020 en materia de transporte. La creación del “Fondo Covid de Compensación al Transporte Público Automotor de Pasajeros Urbano y Suburbano” -que asigna 10.500 millones de pesos, llevando el monto total de subsidios que perciben las provincias a 17.000 millones para todo el período 2020- funcionó como una prenda más de cambio a la hora de aprobar la ampliación presupuestaria del oficialismo en el Parlamento.

La medida, sin embargo, es un parche de corto alcance. Uno de los principales operadores de las empresas, el diputado por el PJ cordobés, Pablo Casserio, saludó la iniciativa oficial pero advirtió que el nuevo fondo “sigue la misma lógica distributiva, porque si evaluamos cómo se van a distribuir, podemos decir que el 71% (de ese incremento) va a quedar para subsidio del transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires (que incluye a la Ciudad)  y el 29% para las provincias”. Incluso, las empresas aseguraron que para cubrir los costos, el monto asignado debería superar los 13.500 millones. Y aún queda por resolver la continuidad de los mismos en 2021, ya que la creación del fondo tiene un carácter excepcional y perentorio.

La actual crisis del transporte público revela la inviabilidad de la gestión capitalista en uno de los servicios esenciales para la población. El entramado de acuerdos y prebendas entre funcionarios locales, la burocracia de la UTA y las empresas entra en colisión con el déficit fiscal de país. Las pretensiones de Fernández de eliminar los subsidios nacionales han entrado en un impasse, producto de la crisis generalizada que supone la parálisis del transporte, pero no fue abortada como perspectiva.

Advirtiendo la situación, ya previo a la pandemia, los empresarios del transporte comenzaron una cruzada contra las condiciones laborales de los trabajadores, atacando los convenios colectivos, avanzando en la precarización laboral y reducción salarial, mientras entraron en un proceso acelerado de desmantelamiento del servicio.

La crisis deja planteada una reconfiguración del servicio. Buscan avanzar en una desregulación del sistema de transporte en el interior, concentrando los fondos en los centros productivos para garantizar la movilización de la fuerza de trabajo. El intendente de la capital cordobesa, Martín Llaryora, fue quien más a fondo llevó esta orientación, mediante la aprobación de una ordenanza municipal que le otorga todo el poder para suprimir y modificar las líneas de colectivos en función de su “rentabilidad”, del mismo modo que lo habilita a disponer discrecionalmente el personal del transporte. Las consecuencias de esta política no se hicieron esperar, y las movilizaciones de vecinos han frenado parcialmente el desmantelamiento.

Una salida de trabajadores y usuarios

Los negociados en el transporte no sólo significaron un ataque directo a las familias trabajadoras del transporte sino un gasto extra para miles de trabajadores que debieron costear desde sus bolsillos traslados particulares para llegar a sus lugares de trabajo, convirtiéndose en una nueva vía de confiscación salarial. La paralización parcial del servicio profundizó el aislamiento de la periferia social, dificultando incluso el acceso a la salud en un cuadro de crisis sanitaria.

La salida de las empresas ni siquiera es capaz de garantizar la continuidad de un servicio deteriorado en extremo y supondrá nuevos golpes al bolsillo de la clase obrera. Cada ataque a este servicio esencial debe ser respondido con la organización de usuarios y trabajadores, preparando las bases para rechazar despidos masivos y el ataque al convenio, así como también el desmantelamiento del sistema mediante la reducción de frecuencias y la eliminación de recorridos.

Ante la evidente inviabilidad queda planteada la apertura de los libros de las empresas, y la estatización bajo control de trabajadores y usuarios para diseñar un sistema de transporte ajustado a las necesidades de las mayorías populares.